“空客8年前挖的坑”导致波音737-MAX8铸成大错的？
3年前波音公司宣布，波音737MAX飞机计划于1月29日首飞。
截至2015年底，波音共计收获3072架737 MAX飞机订单。
2016年1月29日，当首席试飞员埃德·威尔逊，走出波音737 MAX机舱时，禁不住对媒体脱口而赞。
说这话时，他一定没想到，三年后，这款自己心中的“梦幻”客机会两度坠落，将波音称霸全球的野心击个粉碎。
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空203航班在亚的斯亚贝巴起飞6分钟后坠毁，机上157人全部丧生，包括8名中国旅客。在不到5个月前的2018年10月29日，印度尼西亚狮航610航班在雅加达起飞13分钟后坠毁，机上189人全部丧生。
两起事故涉及的都是波音737-MAX8客机，都是新近交付使用才几个月的新飞机。但最先进的发动机和电子技术没能防止恶性的机毁人亡事故，引起世界的震惊。这将是波音的噩梦，但影响远远超过波音737MAX这一条产品线。
2018年10月29日，一架印尼狮航的波音737 MAX坠落爪哇海，179人遇难。此时，距离该型飞机首次试飞还不到34个月。
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空203航班在亚的斯亚贝巴起飞6分钟后坠毁，机上157人全部丧生，包括8名中国旅客。
波音 737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航 客机 系列之一。至今已发展出14个型号。
波音737作为一种已有50年的老机，对其进行进一步改进其实是有很多限制因素的。
为了进一步加强经济性和短程运作的便利，波音737的发动机离地很低，便于地勤维护；起落架很低，在理论上旅客上下飞机可以不需要机场专用登机梯而用自带的简便登机梯。为了节约重量，主起落架直接收入机腹的凹腔内，连盖板都没有。这些设计特点最终也成为限制波音737进一步发展的障碍，但这与安全性无关。
比如至今737的主起落架还是没有盖子
事实上，成熟与安全正是波音737-MAX的招牌。在50年的持续成功后，波音737成为波音的负担，因为进一步改进已经很困难了，而市场一直在变。
空客A320比波音737晚推出20年，在设计的时候就针对波音737的先天缺陷加以改进，在此基础上推出加长的A321，其载客量和航程刚好处在波音望尘莫及的位置，在过去10多年里独霸市场。
波音在产品路线图上希望双管齐下，用“新一代小飞机”（简称NSA）替换波音737，重建对空客的优势；如果这个计划得以成行，波音或将继续统治航空界数十年。波音公司用“新一代中型飞机”（简称NMA）填补波音737与787之间的空隙，但在是否把NSA和NMA合二为一问题上举棋不定，在NMA采用单走廊还是双走廊问题上也犹豫再三。
空客帮波音拿了主意，用新发动机推出A320NEO，并对机舱和驾驶舱全面现代化，事实上占领了NSA的位置，而A321NEO也事实上占领了NMA的低端。空客还有进一步加长A322NEO的选项，只要空客高层做出决定，在技术上没有太大的困难。直到2010年底，空客正式启动A320neo项目，并在全球斩获越来越多的订单，一举超越波音时，波音公司才慌了。在另一端，A330-800则卡住了NMA的顶端。
昔日的大客户美国航空公司倒戈，宣布购买260架A320。这一决定，彻底杀死了波音推进计划的最后一点希望。一个月后，波音高层批准了737 MAX项目，选择向现实妥协。既等不起NSA，NMA那边又难产，只好把已经50岁的波音737再次拉皮，用新发动机、机舱和驾驶舱设计隆重推出波音737-MAX系列。
正是下一代飞机的开发拖延和空客的紧逼是导致737再次拉皮的主要原因。
为了打败A320neo，波音从一开始就对标“攀比”：
最大航程，A320neo是6100公里，737 MAX就定为6500公里;燃油效率，A320neo比上一代提升15%，737 MAX就比对手高一点。
这些目标需要更高效的动力输出，波音选择了LEAP-1B发动机。LEAP-1B发动机的风扇尺寸从上一代737 的61.8英寸增至69.4英寸。为了保证足够的离地间隙，波音工程师不得不延长了起落架，同时将发动机的位置向上和向前移动。这一移动改变了飞机的空气动力学。其结果是与上一代737相比，737 MAX的机头更容易抬起，最坏的情况下，可能导致飞机失速。作为补救，波音设计了机动特性增强系统(MCAS)，通过机器而不是人工来自动降低机头以防失速。
波音自信地认为，这套系统足够好使，不必对以前驾驶过737的飞行员进行再培训。它还努力让美国联邦航空局相信，737 MAX与之前的737一样，飞行员可以轻松上手。
最终，美国联邦航空局也认为，不必对飞行员进行再培训。波音的这一决定，至少部分原因是为了降低成本。
于是，当不知情的飞行员，在飞机攻角数据异常、MCAS被激活时，只能惊恐地看着机头不断下坠，却无能为力。因为他们抬升机头的每一次努力，都会被MCAS化解。
此后，波音公司在推特上贴出了两条生产线的照片，称：“其实是20年啦，看我们位于华盛顿州伦顿的737工厂自1999年以来的巨大变化。”并评论了一句，“当时的月产量是21架，今年将达到57架！”
波音公司737生产线在20年前的场景
虽然波音737系列的年交付量缩小甚至追平了与A320的差距。
然而，这部高速转动的机器，最终还是偏离了轨道。
不管波音是为什么而增加MCAS，波音的错误在于没有把MCAS的功能作为飞行员换型训练的一部分，不仅使得飞行员在控制输入被意外否决时大吃一惊，还没有迅捷有效的办法解除自动控制、全手动接管。
