波音737MAX软件升级，但KC-46的软件版本已然更高
由于波音737MAX8在相近的时间内发生两次机毁人亡的事故，因此被全球停飞，FAA也责令波音对飞机的机动特性增强系统（MCAS）系统的软件逻辑进行改进。
而近日，波音公司已经披露了737 MAX软件更新的细节，软件升级将消除错误数据导致MCAS激活的可能性。新的软件已在空中进行了测试，目前正在努力获得FAA当局的更改认证。
原来的MCAS系统的软件逻辑
首先，升级后的MCAS是基于波音737 MAX的两个迎角（AOA）传感器的数据进行操作，而当前系统只从一个传感器读取数据，并且交替使用左右两侧的传感器，但系统没有提示飞行员当前MCAS系统是从哪个传感器读取的数据，飞行员也就无法快速得知MCAS系统是否读取的正确数据并采取下一步行动。而升级后的MCAS系统将持续从两个传感器获取数据，并对两个传感器数据对比，如果两个数据的偏差超过5.5°，系统将不会被激活。
两个AOA传感器有对比和无对比的逻辑差别
其次，升级MCAS的系统在非正常迎角情况下仅可激活一次，使飞机进入俯冲状态，如果飞行员拉杆干预了系统的自动操作，飞机已可保持平飞，则在飞机迎角下一次达到临界值前，系统不会再次激活；只有当飞机再次达到系统的临界迎角时，系统才会复位并再次启动。但是，如果由于AOA传感器故障等原因，迎角数据出现错误时，系统将检测到两侧迎角输入不一致，也不会再次运行。
最后，系统对MCAS的权限进行了调整，使飞行员对飞机的控制权始终高于MCAS的软件。
波音公司表示，升级后的MCAS系统经过了数百小时的分析、实验和模拟，并进行了两次飞行试验，其中包括一次飞行认证测试，在这个过程中FAA代表作为观察员参与其中。但波音也没有发布升级系统的认证时间表，因为这将取决于FAA。
针对飞行员培训，波音还更新了基于计算机的“差异”性训练，使飞行员更好的从波音737NG飞行转换到波音737 MAX。该课程旨在使737飞行员更好的理解737 MAX速度调节系统，包括MCAS功能、相关的现有机组程序和相关软件变更。另外，对于新升级的MCAS系统，飞行员仍然可以按照现有的驾驶舱程序关闭MCAS。
现有的关闭MCAS系统的方式
由于美国空军的主要大型飞机都是采用波音飞机的机体来改装，因此在波音737MAX的事故以后，美国空军的大型飞机是否会受到MCAS或类似设备缺陷的困扰就很令人关注。
对此，美国空军表示，其正在装备的KC-46空中加油机也装有类似的MCAS系统，但该系统并不会使飞机产生任何危险，而且也还没有发现役的飞机出现过类似于737MAX的问题。KC-46基于波音767-2C型号开发，也装有类似于波音737MAX上的MCAS的系统，因为KC-46的重心可能随着油料的快速外送而发生变化，也有可能需要MCAS系统来自动帮助飞行员调整飞机的姿态。
但是，KC-46上的系统与波音737MAX上使用的有“重要区别”。
美国空军表示，KC-46同样具有两个迎角传感器，但可以“比较两个读数”，而且KC-46的系统逻辑是如果飞行员操作操纵杆，MCAS系统则断开，确保飞行员手动输入具有优先权；这与失事的波音737MAX 8的MCAS自动复位并自动重新启动不同。
而且美国空军表示目前KC-46没有受到MCAS问题的影响，该机得以维持正常飞行；但同时他们也正在等待波音737MAX的MCAS系统审查结果，宣称如果发现有任何影响KC-46的问题，美国空军将采取适当措施解决。
从上面的事件可以看出，虽然FAA在波音737MAX的MCAS系统认证等方面授权波音自已完成，目前也还尚不清楚这一授权和波音公司MCAS系统软件逻辑漏洞有多大关系、以及这样存在明显漏洞的软件逻辑最终是什么人批准的；但美国空军的确考虑到了所谓“传感器数据不一致”这样比较明显的漏洞，以至于波音737MAX的MCAS软件升级的内容，就已经在KC-46上安装过了。甚至我们也许可以猜，波音所谓对737MAX软件进行升级，说不定就是把KC-46的软件拿来修改了一下，反正主要的硬件系统是可以不修改的，只是软件进行更新而已。
KC-46的驾驶舱模拟图
据了解，波音767和波音737NG的大气数据传感器应该都是由古德里奇公司（即现在的柯林斯航空统公司旗下的部门，当年还没有被收购）提供的，而它们分别是KC-46和波音737MAX的前身。虽然没有具体查到KC-46和波音737MAX的大气数据传感器的供应商是谁，但考虑到企业和项目间的继承性，而且波音767和波音737NG的传感器并没有明显的问题，因此KC-46和波音737MAX的大气数据传感器很有可能仍然是古德里奇提供的。
这样，KC-46和波音737MAX在这方面并不存在明显的硬件差别，只是MCAS的软件逻辑有所不同而已；这似乎也可以表明，美国空军和FAA（虽然这部分认证已授权波音自己，但从根本上仍然算FAA负责）在对待同一个系统的要求是存在差异的，也可能就是同一个系统出了不同软件逻辑的原因。虽然传统上认为FAA应该比美国空军更加重视飞机安全，毕竟军用飞机是性能要求排在第一位的，这与民用飞机不同；但至少在这个问题上面，美国空军走在了前面。
而且，在波音737MAX的事故之后，美国空军也对其大飞机平台的飞行员培训程序进行了审查，关注的焦点集中在波音制造的C-17、VC-25（就是空军一号）和KC-46上等平台上。虽然美国空军认为军方的飞机并没有与波音737MAX上的MCAS完全一样的系统，但仍然希望飞行员接受充分的培训，例如确保知道“在什么时间和以什么方式”关闭自动驾驶系统。
