试驾|我们该不该收起对电动车的偏见了？

我们对燃油车的坚守还能持续多久？机盖下那台做着活塞运动的机器和排气管里发出的声浪在让人苦闷不堪的交通面前，究极还能否发挥出它本该提供的乐趣？当驾驶和出行已经无法再划伤等号的时候，我们是不是也该与时俱进一下，把需求做个细分，日常通勤与周末撒欢不应该混为一谈。

那么，这就有了一个不得不面对的事物--新能源。

我一直是个顽固的保守派，高喊着内燃机不死的口号，用一块蓝牌与一切新能源划清界线。现在看来，其实这有些狭隘了。电动车像一门外语，为出行打开另一扇新世界的大门，也让我们多了一个理解车的维度。

人类花了一百多年开发内燃机，才把热效率做到今天这个水平。但是动力以另一种能源方式呈现时，传统燃油仿佛遇到了降维打击。当然，也一定会有人拿刚刚自燃的特斯拉做反例，但是这把火烧不死新能源，也灭不了特斯拉，反而会让急功近利的新势力静下心来好好钻研，从长远来看这把火只会推进电动车的发展，让它从不那么稳定变得更安全。

为什么要重仓新能源，不是现有的燃油车不够好，而是瓶颈已至。所以，当一台电动车摆在我们面前时，我们该如何面对呢？

首先，如果你是个老司机那么需要先给自己清零，站在广义消费者的角度和需求出发，不带成见的去考量电动车。于是，我们踏上了从深圳前往珠海的一段几何A试驾。

几何A没有被收编进任何一个系列，而是专门为它成立了单独的新能源品牌。这个阿基米德与英文字母碰撞出的名字预设了一个很大的想象空间，其中也深藏着吉利的野心。新的金属色车标、新的设计语言、新的环保概念，几何A摆出了一幅要跟旧世界Say Goodbye的姿态。

几何A有两个NEDC续航的版本，分别是410km的高维标准续航和500km的高能超长续航，这两台车用的都是同一台永磁同步单电机，所以动力是一样的，最大功率120千瓦（163马力）、峰值扭矩为250牛米。之所以有两种续航里程是在于电池组的能量密度不同，410km续航车型的电池组能量密度为142Wh/kg，而500km续航车型的电池组能量密度则达到182Wh/kg。几何A补贴后的售价区间在15-19万元，在配置和动力一样的前提下，90km的续航拉开了2万元的差距，我更推荐410km续航版本，15-17的补贴后售价明显性价比更高。据了解，前期绝大多数产能都分配给了410km续航的版本，现车供应相对充足。

此次试驾的是高维标准续航幂方版，也就是410km续航里程的顶配车型，永磁同步前电机+宁德时代提供的三元锂电池，总容量51.9kWh、能量密度达142Wh/kg。深圳到珠海涵盖了几十公里的城市路和一百多公里的高速，乘坐4个成年人、全程空调，到达珠海的耗电量为39%。

几何A的车身语言有很强的北欧极简风格，平整、光滑的车身件各司其职的成为空气动力学的一部分，所有造型都在保持美观的同时想方设法的为Cd0.2375的风阻系数服务。几何A的外形很像一款传统家轿，没有太强的跳戏感，设计师把小心思都放进了细节里，比如隐藏式门把手，还有那个结构复杂的风火轮轮毂，而且还配备了倍耐力Cinturato P7的轮胎，尺寸为196/50 R18。轮毂的造型可以降低高速风阻，而大尺寸窄轮胎能够提高行驶经济性，P7又是一款静音耐磨的高品质配方轮胎，几何A在用料方面一点没有缺斤少两。

坐进车内，会让人有种占了便宜的感觉，几何A的座舱确实还挺香，一套素色且未来感很强的中控出现在眼前，真的看不到一丁点自主品牌的乡土气，更别提廉价感了。举一个细节：中控台两侧的玻璃除雾口采用了一种叫立体激光雕刻的工艺，最终呈现出3D的六边形出风孔，这就是功能和设计融为一体的典型。

类似这样的细节出现在空调调节面板上，整个中控的功能调节基本都用触屏实现，但是出场方式很炫酷，中央空调出风口的下方有一块突出的悬浮式面板，这上面就是一排空调触控按键，悬浮面板的下方是驾驶模式、动能回收、坡道辅助和自动驻车的E-touch中央超感触控区，由淡蓝色的微光衬托在六边形的网格中，这是特斯拉也未曾达到的细节。

同而在乘坐部分，几何A采用用了一款双幅式小尺寸方向盘，造型、做工、用料和握感都能打很高的分数。同时，座椅也是一个值得说的配置，两个续航版本中的中高配置都用了Skin care欧盟认证婴儿级的织物呼吸座椅，这套座椅在广东30摄氏度以上的气温下提供了极好的透气性，并且还防水，每一张座椅一定是经过了严格的人体学测试，对不同身形的贴合支撑和乘坐舒适都做的很到位，这是所以试驾同行在饭桌上交流的共识。

同时，几何A提供了一个占地面积很大的天窗，同时还有个有意思的细节，后排乘客头部是后天窗并且与后挡风连成一体，如此一来后排乘客抬头就是天空并不会因为车身造型而感到压抑，车顶的加强链接迁移到了前后排中间的位置，既保证了天窗的面积又照顾到了每一个车内乘客的感受。

再来聊聊动态表现，首先几何A不像想象中的电动车那么快，电门全开也只能说有推背感，但绝对没到眩晕的地步，8.8秒的百公里加速表现其实更适合家用定位的电动车，用一台够用的单电机换取更高的续航里程才是正道。所以单从加速的维度来看，几何A并不占优势。但是工程师依然在驾控表现上开了挂，还是体现在细节上，几何A在这套前麦弗逊和后扭力梁的悬架上没少下功夫，底盘的随动性不错，没有拖沓感，并且对大的颠簸和小的震动都进行了深度过滤，通过整车的体系强化，最终达到了一个令人满意的NVH效果，这台车开起来甚至还有点德系车的味道。可见，底盘工程师专门针对中国用户的喜好做了详细的标定。

同时在高速上我也试了L2 Plus级别的智能驾驶，在可同时识别40个目标的77GHZ的毫米波雷达以及识别前方行驶轨迹道路中25个目标的前置单目摄像头的帮助下，几何A能够实现0-150km/h的全速域巡航，期间双手最多可以离开方向盘8秒，哪怕在高速上这个间隙用来开个饮料或是吃口冰激凌都是绰绰有余的。

若前方没有探测到车辆，几何A会按照驾驶员的设定并以最低30km/h、最高120km/h的车速巡航；若探测到前方有车，则按照驾驶者设定的远/中/近三种跟车距离自动跟随前车。如果前方车辆突然紧急刹停，即能跟随前车刹停，停车时间短于三秒钟时自动跟随前车继续前进，如果超过三秒则需要再踩一下电门或者左手拨动RES按钮使车辆续行驶。

不假使我们衡量一台车转向手感好坏的关键主关指标，几何A的转向是另外一个让我觉得意外的地方，这个吉利长久以来的软肋在几何A上彻底的解决，简而言之就是低速轻盈、高车沉稳。除了有私人订制的转向模式（舒适、标准、运动）外，还能选择与驾驶模式关联，也就是说转向模式随驾驶模式（ECO/SPORT）的改变而调整阻尼。不同驾驶模式下，转向手感也有着明显的差异，比如SPORT模式时方向盘的转向手感明显就变沉。

从产品维度看，几何A算是近年来自主电动车的新标，它有好看的设计，用心的细节和那份我们熟悉并乐于接受的驾驶体验。无论是作为限牌城市的唯一家庭用车还是对于已经有了一台传统燃油车之后的补位电动车，这款车都会是个不错的选择。

第一眼看到几何A售价时，我的反应是贵；开过之后，觉得值。