全球经济面临更多不确定定，自动驾驶产业链将如何发展？
经历了多年的基础环境准备和技术积累，自动驾驶将在2019年进入由辅助驾驶向更高级的智能驾驶的过渡期。随着5G等新技术的应用落地，网联汽车的发展将进一步助推智能驾驶的实现。
3月13日，行业研究机构Navigant Research对20家涉足自动驾驶领域的企业的研究显示，目前仅有Waymo、福特和通用旗下Cruise三家美国公司被归类为领军者（第一象限）。
2018年初，Navigant认定的领军者尚有戴姆勒-博世联盟、大众、宝马-英特尔-FCA联盟、Aptiv等多个欧洲元素，而如今他们已全部成为了竞争者（第二象限）。
此外，中国自动驾驶领域的代表企业百度，也从2017年内的挑战者（第三象限）变为2018年的竞争者，并在2019年进一步缩小了与领军者的差距。
这在一定程度上显示了美国厂商在自动驾驶上的优势，以及中国厂商近年来在该领域的进展。不过，欧洲已开始采取行动。年初，欧洲议会以585票赞成、85票反对、26票弃权的结果通过了一份不具约束力决议，以呼吁尽快在自动驾驶领域进一步发力。
谁领先？整体环境依赖度高
欧洲议会在1月通过前述决议时已表示，全球已有多个国家在网联汽车和自动驾驶的商用化上进展迅速，欧盟需要尽快做出回应，加速发展。来自欧洲议会最大党团欧洲人民党的报告人Wim Van de Camp更是直言：欧洲必须有创新精神，而且要加速。中国和美国不会原地停留。
地平线创始人兼CEO余凯认为，从技术上看，目前中国与美国的路径并不完全一致。美国主要在实现L4级无人驾驶的落地商用。他在1月的国际消费电子展（CES）上对21世纪经济报道记者表示，由于路况复杂等因素，中国更倾向于车联网、人机交互和ADAS（高级辅助驾驶）。
从综合发展环境上看，罗兰贝格在2018年9月就曾指出，中国已开始在自动驾驶与汽车共享等新型颠覆性出行服务领域获得领先地位。
作为全球规模最大的汽车市场，中国在罗兰贝格《汽车行业颠覆性数据探测》第四期中评分达到75分，领先第二名新加坡5分。该报告对26个行业指标进行计算，得出评分，以预测哪些国家将率先引入自动驾驶出行。在2017年4月的首期报告中，中国还尚处于第三位，落后于荷兰和新加坡。
值得注意的是，中国评分大幅上升主要得益于在电动车市场的领先地位其销量占全球70万电动车销量的一半以上。此外，中国的政策环境也较为开放。
罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁方寅亮认为，区域具有敏感性主要是因为除了技术本身，无人驾驶的发展对整体的环境基础也有很高的要求。整体而言，还是政策相对开放、资本较为充裕、产业基础到位的国家会较为领先。说白了就是欧美、日本、中国、新加坡等市场。他对21世纪经济报道记者表示。
除了路权、法律责任等，无人驾驶的应用还可能会涉及到和工会等机构的交涉，背后要有复杂、庞大的社会体系配合，因而政府的支持力度显得尤为重要。此外，作为一项短期盈利存在挑战的超前技术，其发展也需要资本的推动，这也是一些发达国家相对进展较快的原因之一。
此外，产业基础也同样重要。很多传统大主机厂总部设在欧洲，一些新产品、新技术的启动也必然会在本土市场，这也是欧洲目前试点较多的原因。方寅亮表示，在中国和美国，除主机厂外还存在一批专注此领域的创新企业，依托政府的支持在开展着大量的尝试。
汽车正更多地驶入各大科技展会。无论是今年1月的国际消费电子展（CES）还是2月的世界移动通信大会（MWC），21世纪经济报道记者在现场都明显感受到了汽车元素的扩张。
2019年会是一个跨越期，甚至是冲刺期。方寅亮表示，过去数年中，基础环境开始成熟，技术也有了很好的提升，从感知层到决策层、执行层，整个生态中的合作也日趋成熟。因此，2019年的一个显著趋势会是从高级辅助驾驶（ADAS）向L3甚至是更高级别智能驾驶的过渡。
另一趋势则是商用车领域的突破。过去从L0到L2，乘用车往往受关注较多。他表示，不过由于乘用车泛用性较强，要达到一定程度的完全自动驾驶会面临更多的困难。尤其是到了L4这样特定区域、场合的自动驾驶，商用车的应用场景会更为符合。
过去数年，包括沃尔沃、戴姆勒在内的一批厂商已经在商用车领域进行了诸多尝试。方寅亮认为，2019年该领域或将进一步出现里程碑式的突破。
沃尔沃客车总裁 Håkan Agnevall在3月14日对21世纪经济报道记者表示，沃尔沃卡车将在2019年推出其首个商用自动驾驶解决方案，沃尔沃建筑设备则正在采石场环境中测试其全电动自动装载车。
Agnevall表示，沃尔沃集团坚持安全第一，立足逐步实现自动驾驶技术。在2019年，沃尔沃集团将继续在有限的环境中发展该技术，推进未来将自动驾驶应用于公共道路的目标。
自动驾驶在2019年的挑战则是全球经济环境不是特别理想，资本等因素的推动作用较前或许会有所减弱。方寅亮认为，这要求企业更加审慎地基于大的经济环境，在资本利用、发展结构上进行较为合理的布局。
不过，英飞凌科技电源管理与多元化市场事业部总裁Andreas Urschitz认为，尽管目前全球经济下行，但汽车领域包括电动车与物联网等应用的发展，依然会使相关企业拥有结构性增长的势头。
例如，汽车的电动化趋势意味着功率半导体需求的增长，而智能化趋势则意味着对传感器需求的增长。作为该领域领先的供应商，我们可以从这种结构性需求增长中获益，即便是在经济环境可能不太好的情况下。Urschitz对21世纪经济报道记者表示。
技术突破赋能智能驾驶
CES期间，众多相关厂商已进行了一系列的重要发布。例如，戴姆勒宣布和英伟达扩大合作关系，于全车范围内开发人工智能架构，打造下一代汽车计算系统；福特宣布了明确的蜂窝车联网（C-V2X）应用时间表；英伟达则是推出了首款商用L2+自动驾驶系统Drive AutoPilot。
当被问及为何不直接瞄准L3或更高级别时，英伟达创始人兼CEO黄仁勋在CES期间对包括21世纪经济报道在内的媒体表示，L3的实现需要建立在L2+的基础上，而我们需要通过辅助驾驶确认驾驶员保持专注。
黄仁勋表示：L2+基本上具备所有你认为自动驾驶应该具有的功能，唯一的区别在于依然需要方向盘，驾驶员仍然需要负责。
而到了MWC，5G当仁不让成为主角， C-V2X再次成为焦点。例如，高通公司在MWC期间发布了其集成C-V2X直接通信、多频导航卫星系统、射频前端功能的骁龙汽车4G和5G平台，为便于展示，该公司更是将样车搬上了展台。
埃森哲董事总经理、网络业务5G服务负责人Tejas Rao在MWC期间对21世纪经济报道记者表示，未来车身会搭载数量众多的传感器，5G在车对车和车对路侧设施中将发挥关键作用。
此外，5G可在低时延的状态下将更多的计算推向云端。你越是希望设备变得便宜、续航时间长，就越需要将更多的计算推向云端。他说，5G是一个赋能工具，它将为交通运输带来更多的创新服务。
Håkan Agnevall也表示，5G对自动驾驶的发展具有重要驱动作用。他表示：本周早些时候，沃尔沃建筑设备位于Eskilstuna的工厂启动了瑞典首个5G工业网络，由此成为了全球首个使用5G科技测试远程操控设备和自动驾驶方案的公司。
不过，也有观点认为5G的赋能其实有限。
黄仁勋就曾在CES期间表示，由于难以在所有地方保证完美的覆盖，混合的方式依然为必须。余凯也认为，尽管5G来临，但考虑到自动驾驶会面临突发状况，大量实时计算还是会在终端进行；不过，边缘计算与云端计算并非彼此排斥的关系，它们会是配合关系，未来都有巨大的空间。
对此，高通市场销售总监Maged Zaki在MWC期间对21世纪经济报道记者表示，许多人认为自动驾驶需要基于5G网络实现，但这并不是说实现自动驾驶需要时刻依赖5G网络。
我们开发从4G演进到5G的连接平台是为了实现更快速、便捷的云端接入。他说，另一个重要技术是C-V2X，它能够在直接通信模式下实现车对车、对基础设施以及对行人的直接对话，而不再需要依赖于蜂窝网络，也就是不会因为网络覆盖情况而影响自动驾驶。
Zaki表示，当前基于3GPP Release 14，C-V2X已能实现基础的防撞警告等安全性功能，未来符合Release 15规范的平台和5G新空口将支持更多高级应用，包括传感器信息相互分享、路径规划共享、驾驶意图分享等。驾驶意图的分享能够带来更高效和更安全的驾驶体验，也能够满足未来的高效交通以及节能的需求。
Tejas Rao则进一步指出，3GPP标准化制定的推进将促进自动驾驶生态的发展。包括传感器在内的很多设备，价格一定会在实现标准化后进一步降低。
