祸不单行：机动车道上的“低速电动车”会消失吗？

曾经，游走在监管真空区的“低速电动车”像是一个没人管的孩子，历经10年的野蛮生长，如今已成为保有量数百万级的乡镇主流交通工具。此间，也为三四线城镇居民带来无可替代的出行便利，也对中国的出行电动化做出了不可忽视的贡献。但随着六部委一纸“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知出台，低速电动车产业掉入冰窟。

在国外，低速电动车一般被叫做“沙滩车”，是高尔夫球车为原型的衍生产物，特点是尺寸小、质量轻、时速低。我国低速电动车的爆发期，是在2012到2017年间，年产能从20万飞涨到120万，6年内翻了6番。2018年，仅山东一省的低速电动车保有量就接近300万辆，这个数字逼近2017年全球电动汽车320万的体量。

但中国低速电动车这项千亿级产业的繁荣，却是建立在监管体系“空白”的基础之上。相关政策的失压，让各类品牌无门槛入局，为节省成本，很多产品简配了电池管理系统，更有甚者在安全配置上偷工减料；而这类无需上牌，无需驾照，又行驶在机动车道上的车辆，很快成为了事故重灾区——据统计，近5年全国低速电动车事故83万起，1.8万人死亡，18.6万人受伤。

对此，国家在2018年重拳出击。工信部联合发改委、科技部、公安部、交运部、市监局联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，对低速电动车大范围捕杀，同时严控产能。近乎于“被判死刑”的低速电动车行业前路未卜，而将业务挪向国家正扶持的新能源汽车领域，似乎成了这些车企唯一的出路。

以雷丁汽车、陆地方舟、御捷为代表的品牌，已经为行业自救而身先士卒，但看起来更像是“刚出狼窝又入虎穴”。御捷引入长城汽车股份侧向抱了“大腿”，并联合推出“领途”品牌进军新能源。但国内市场并非一片乐土，在核心技术相对青雉、产能过剩共同作用下，5年“老玩家”蔚来、小鹏的造车之路业已艰难，遑论“领途”这些后起之秀。并且在去年6月，领途汽车还在一场国际比赛上断过轴。

雷丁汽车的转型，则是从14.5亿元全资收购野马获得高速汽车资质开始的。但后者手中虽有完备的汽车制造流程，同时也背着将近40亿的附加外债，而且在品牌、核心竞争力方面，野马对于雷丁的帮助也是一丁至微；陆地方舟，虽然早在2017年就具备了纯电乘用车生产资质，随即斥资近18亿建设完整流水线，但目前该生产基地几近荒芜……即便新年伊始推出了JO、V5等车型，却并未在市场激起波浪。

宏观政策也不见好，国家补贴政策的“退坡”将为它们的新征程平添阴霾。有分析称，2019年国家补贴将在去年基础上再降30%，这对于电池成本高昂、能量密度技术仍显稚嫩的新生企业而言犹如“断奶”。

显然，国家刚刚挥向低速电动车的“淘汰”大棒，又对准了新能源领域的落后产能。低速电动车品牌亦步亦趋的抓住了新能源领域的入场券，却终究没能逃离被再次清理的命运。