。对于北汽新能源而言，要摆脱对补贴的依赖，产品和技术才是最终的答案，这之间没有“捷径”可走。
2月15日，前不久刚刚“换帅”的北汽新能源交出了一份极为糟糕的成绩单。根据北汽蓝谷（600733，北汽新能源系其子公司）2019年1月产销快报显示，当月汽车产量142辆，同比下降了98.17%；销量4512辆，相比于去年同期的8009辆，下滑了43.66%。
要知道，北汽新能源一直是国内新能源市场的“黑马“，2018年累计销量达15.8万辆，同比增长53.11%，连续6年保持中国纯电动汽车市场的销量冠军。
从2019年首月产销数据来看，与多数车企的“开门红”不同，北汽新能源1月销量接近“腰斩”。此外，更为奇怪的是，产量只有区区142辆，这意味着坐拥5家工厂的北汽新能源首月几乎处于“停产”状态。
一般来说，车企单月产销量数据应该基本相当，从而避免出现脱销或者压库的状况，但北汽新能源1月产量只有销量的3%，意味着厂家显然有意调控生产速率。
北汽新能源相关负责人也向记者确认了这一猜测，并进一步解释称，北汽新能源正处于产品结构调整，要率先保障高品质的车型供应。
“一方面，由于前期我们低端车型动力电池供应相对充足，但现阶段按照“高质量发展”思路，电芯资源需要向高品质的新产品倾斜，因此我们在主动控制和调整电池配套。”其表示，“另一方面由于行业发展太快，产业配套环境尚未成熟，导致供应链能力不足。动力电池技术进步快，而电池产业发展结构不均衡，高能量密度的高性能电芯资源不足，客观上导致现阶段中高端产品供货不足。”
那么，为何在家家公布“开门红”的1月，北汽新能源不顾销量数据也要暂停低端车型生产，为中高端车型的生产“让步”？
值得注意的是，虽然6年连续问鼎国内纯电动车销量冠军，但分析北汽新能源的产品结构可以发现，其过于依赖A00微型纯电动车（如EC系列，约占北汽新能源2017年销量的78%），换句话说，北汽新能源的主要销量来源是价格低廉的微型车，而该类电动车对政府补贴依赖度相当高，但随着补贴下滑，北汽新能源也面临极大的成本问题。
这也不难理解为何在北汽新能源销量飙涨之际，该公司经营数据却并不出色。公开数据显示，北汽新能源2015年净亏损1.84亿元，2016年才实现盈利，净利润为1.1亿元，2017年在国家补贴和地方补贴共计49.59亿元的情况下，北汽新能源全年利润仅5800万元。
事实上，北汽新能源也意识到补贴退坡将带来的“危机”，为此，一方面在去年加快了上市的步伐，企图为公司引入更多的外来资本。2018年9月27日，北汽新能源通过重大资产重组借壳“SST前锋”上市，以“北汽蓝谷”的证券简称成为中国A股市场的“新能源汽车第一股”。但上市首日北汽蓝谷便遭重挫，盘中两次紧急停牌，收盘价报9.5元/股，暴跌36.88%，可见资本市场似乎对这家企业的盈利能力饱含质疑。
另一方面，实施推进北汽新能源产品向上、品牌向上的“双向上”战略开始变得“迫在眉睫”。
根据北汽新能源的产品规划，今年将主打EX5/EU5/EX3/EU7/EC5等中高端产品，全年目标A级以上车型销量占比要达到50%，这些车型的平均售价超过10万元。
“从目前情况看，EU5/EX5市场口碑良好，尚有三万多台订单尚未交付，EU5在1月份销量占比已达到86%。”北汽新能源相关负责人告诉记者，该公司正在对旗下青岛、常州基地进行设备改造、生产导入和员工培训，为EX3和EC5的上市做准备。
而在调整产品策略的同时，北汽新能源也刚刚经历了“换帅”。2月1日，北汽蓝谷发布公告称，北汽蓝谷董事、总经理郑刚，由于身体原因主动提出离职申请，现已正式获得批准，其职位将由北汽集团新能源管理部部长马仿列接任。
联系今年首月“暴跌”的产销数据，可见，在马仿列的带领下，北汽新能源正经历转型的“阵痛”，但或许只有熬过和走出这个阵痛期，才能真正进入全新的上升空间。