为什么豪华车企都押注“静音版F1”赛事？奥迪是这样认为的
逾越百年的汽车工业走到了油和电的十字路口，人类对内燃机的探索将在新世界的初期被电能所取代。电动化已经成为了整个行业不可逆的趋势，世界各国政府和所有主流厂家都将注意力集中在这种使用起来似乎更清洁的能源上，所以早在2012年一场由电力驱动的f1赛事就呈现在了国际汽联（FIA）的认证台上。5年前的一声哨响，第一届Formula E起跑。
到了今年的2019赛季，FE已经走过5个年头。从最早由蔚来称霸的赛场中渐渐看到越来越多主流厂商的身影，奥迪、宝马、捷豹、DS，明年，还有奔驰和保时捷的加入，毫无疑问，这场起步和观众基础远不可与f1相提并论的赛事已经越来越有世界一流比赛的阵势。
与被戏称f1是欧洲人的运动不同的是，FE是个更加开源的比赛。虽然，欧洲人依旧掌握着整个比赛的运营和技术，但是却能够从各个车队的背后看到更过世界各地尤其是有关中国市场的身影。目前，整个FE中有三支车队为中国所有：NIO蔚来、远景ENVISION和DS钛麒车队。
2019赛季有两站都在我们身边，分别是香港站和三亚站。FE的一大特点就是每一站都是街道赛，这无形之中拉近了与车迷的距离，家门口比赛，无论是图新鲜还是看门道，都更容易引人驻足。上周末进行的三亚站也是海南岛第一次举办这样国际性的方程式赛事，这里有全塞季第二长的大直道路，还有85%的湿度，再加上30度的空气温度，高温、高湿的气候无论是对于赛车还是车手都是一项极高的挑战。而正是在这些极端条件下积累的数据成为了反补民用车的宝贵经验。
目前，主流汽车厂商中，卫冕冠军奥迪无疑是关注的热门，奥迪e-tron FE05赛车不仅成绩斐然，由奥迪提供赛车的ENVISION远景车队同样在本赛季中名列前茅。为了在设计上另辟蹊径与f1赛车形成肉眼可见的区隔，于是便有了现在充满未来美学的集大成。与前代车型相比，本赛季的战车明显更激进，尤其是尾部并没有采用类似传统方程式那样尺寸夸张大尾翼，而是变成了类似法拉利FXXK上那样的分段式尾翼，而真正的下压力则由尾部硕大的扩散器提供，这种方程式空气动力学的新思路或许或称为下一代的设计主流。
FE赛车的研发对民用领域有强大的映射功能，赛会规定除核心零部件外，所有车队车辆的其他部件都要完全相同，这也给了制造商们提供了一个标准化且可复制的技术研发平台。以奥迪e-tron FE05为例，其电机、变频器、变速箱、悬挂系统等核心零部件以及电量管理软件都凝结了e-tron最新的技术成果。
奥迪e-tron FE05所应用的奥迪舍弗勒MGU03的电动发电机组是由奥迪及其技术合作伙伴舍弗勒共同开发的。工程师们将提高组合效率以及可靠性作为了重点，保留了单变速器的基本概念，同时提升了细节，制造了所有的零部件。奥迪e-tron FE05是其赢得了FE第四赛季冠军赛车的全新进化，95%的传动系统部件都是新的，但在重量上却减少了10%。
相较前代车型，奥迪e-tron FE05的续航里程也增加了1倍。由于目前的电池容量已经足以支撑整个45分钟的比赛，所以赛事组织取消了赛中更换备用车的规定。这也意味着，在2018/2019赛季中，车手仅用一辆赛车便可完成整场比赛。
排位赛中电机的最高输出功率为250千瓦（340马力），在正式比赛中，输出功率的上限为200千瓦（272马力）。而当赛车手经过赛道的激活区域时可开启攻击模式，他们将可以使用225千瓦（306马力）的高功率模式。
所有车队都将使用重达374公斤的迈凯伦电池进行驱动，这块电池拥有52千瓦的容量并能够在45分钟内充满电。该锂离子电池位于驾驶座与动力总成之间。第五赛季的全新设置还包括线控制动（ Brake-by-Wire）系统，制动控制和后轴的传动相互分离，并实现了电子控制。因此，制动平衡将始终保持最佳的分配比例，进一步提高动力回收的效率。
和f1一样，车手坐在符合最新国际汽联安全标准的碳纤维单壳体中。两个防倾杆以及前后和侧面的CFRP碰撞结构为车手提供了最大的安全防护。新增的驾驶舱上方的halo系统，可以像f1赛车一样为驾驶员的头部提供额外的保护。
Formula E赛车的最小重量为900公斤（包括赛车手体重在内）。电动赛车从0加速到100公里/小时的加速时间为3.1秒，最高时速可达240公里/小时。
街道赛的另外一大看点就是碰撞，由于赛道狭窄且弯多而急，所以近身肉搏是在所难免的。奥迪车队方面由Daniel Abt和Lucas di Grassi两位车手参加比赛，其中Daniel Abt以第五名完赛，再获积分。
但遗憾的是，di Grassi在还有一圈就完赛的情况下，与远景车队发生碰撞，遗憾退赛。目前总积分榜上，远景维珍车队和马恒达车队同积97分并列榜首，奥迪车队仅以1分之差位居次席，DS钛麒车队以95分紧随其后，第一集团的竞争可谓非常之激烈。
