是真旗舰，还是超级911？

是真旗舰，还是超级911？

Porsche 959

1986年保时捷推出了他们的第一款旗舰超级跑车，身拥多项高新尖科技的959也毫无疑问成为了当时世界最快量产车，极速197mph，也就是317kph，而959S据说还能到达339kph。959问世多年，依然是被誉为当时最高科技的超级跑车，是改变了新一代超跑的动向和重点。（真车图来自网络）

最近我在外网看到一篇文章，算是以比较中立的角度，分好几个方面去介绍959的科技亮点，个人感觉还是非常值得阅读，现在来给大家分享下。其实在阅读那篇文章之前，我一直有个疑问，959到底是真正的旗舰，还是一台官方爆改的超级911？

1986年的959和1989年开始生产的964系列放一起，车头真是相似度很高。

车尾是959跟历代911最大的差别，那宽体真是凸显旗舰的身份。

保时捷第二代旗舰Carrera GT和同期的911放一起，差别就大了！

废话不多了，来看译文吧！

底盘与车身

作为保时捷的一代旗舰和枭雄，959的车架和同期911一样，是钢制单体壳。而当时的超跑，例如Lambo Countach和法拉利Testarossa，都是使用本来就更轻、更灵活的管状车架，这不禁让人怀疑，保时捷到底有没有在这辆旗舰身上考虑过减重的问题。或许当时保时捷认为，任何的车架新技术都难以从经济学角度进行量产，因此铝合金车架和碳纤维车架基本上不在考虑范围内。

不过，作为旗舰超跑的959，保时捷虽然没有专门打造一款轻量化底盘，但是他们在车身板件方面下了点功夫。车前盖和车门使用铝合金材质，聚氨酯塑料打造的前保险杠，剩下的其它车身板件都是使用玻璃纤维强化的Kevlar，既轻且硬。其实你有没有发现，959身上好像没什么至今仍非常高端的碳纤维部件。

保时捷说959虽然用的是相对笨重的钢制车架，但是全车钢制零件仅仅占全车干重的49%，而当时1985年欧洲的民用车平均值为72%。不过最后959还是称出了官宣1.4吨左右的体重，人家法拉利F40可比你轻了足足200kg！

外形设计与空气动力学

实话说959的外形设计得真是不够exclusive。作为一台旗舰，你好歹要有鹤立鸡群的样子吧，像Carrera GT，多么惊艳，同期的996、997直接可以“翻乡下耕田”。正因为959的底盘来自911，所有关键的点都是已经定好了，只是车宽加大了以搭配更宽的轮胎。最后959的外形跟同期的911真是非常非常的近似，那些车门、车窗、雨刮、车顶什么的，都是跟量产911几乎一样的，所以国外也有一些车主将他们的911山寨为959。

一开始还真很是难以接受959的外形，或许是因为我们太习惯了911经典的造型。然后面对这个似是而非的物体，难免会觉得非常奇怪。撇开911光环，说实在的，单看外形959还真是不太美丽。基于量产车平台上打造的959，可能真的没有太多的艺术成分。

不过，外形虽然不如同期的超跑那么惊艳，但是保时捷精心打造之下，959的空气动力学还是比较强悍的，0.31的风阻系数在当时可是名列第一。959之所以能够破极速记录，优秀的风阻系数成绩功不可没。在精心的调校之下，959达到了“零抬起”的空气动力学表现，959极速超过300kph，任何的空动抬起都会带来极大的不稳定性。

只是，与F40、Mclaren F1等不同，959并不能产生下压力，因此959的赛道表现和潜力还是相对有限的。

引擎

虽然都是后置，都是H6，但是这个2.85升的涡轮引擎跟量产版的911引擎是完全不同的，因为959的动力单元源自耐力赛场上的顶级组别：C组的956和962。与同期的911不同，959引擎冷却使用的是水冷，而非风冷，因为这个赛车引擎产生的热量实在是风冷驾驭不了。

959虽然是旗舰定位，但是始终是民用车，不可能像956那样一直都是高转运行，涡轮迟滞情况会是一个问题。当时的turbo技术有限，民用车刚接触涡轮，因此涡轮迟滞非常明显。911 turbo有一个花名叫widowmaker，原因之一就是夸张的涡轮迟滞很容易让后轮打滑，引起车祸。为了解决这个问题，拉开959和其它911的差距，保时捷给959设计了顺序式涡轮。因为低转速情况下废弃并不能同时有效率地带起两个turbo，于是959在4000rpm前废弃都是先带起第一个turbo，4000-4200rpm这个区间第二个turbo开始转，4200-6500rpm之间两个turbo全功率运转，达到0.9bar，输出450匹马力。

最终959并不会有同期911 turbo那么夸张的turbo lag，这也凸显了959高贵的地位。

不过扭矩方面的数值就没那么让人兴奋了，500Nm的扭矩好像比法拉利F40的要保守不少。

PSK四轮驱动系统

这是保时捷959众多技术突破中的一大亮点，当同期的其他超级跑车厂商在成本可车重控制的考虑下都坚持使用后轮驱动布局的时候，保时捷用959展示了四轮驱动系统的强大优势。那些在当年驾驶过保时捷959、布加迪EB110、法拉利F40、F50、捷豹XJ220以及迈凯伦F1的人都会认同这样一个观点，那就是使用四驱系统前二款超跑（959和EB110）更能提供“真切的性能”，由于其四驱系统能够带来在湿滑、曲折路况下的出色表现。毫无疑问，这就是四轮驱动系统与生俱来的优势。

而保时捷959的PSK（Porsche-Steuer Kupplung）系统更是独一无二的，即使是现在，PSK也被认为是有史以来最为复杂的四轮驱动系统之一，那到底是什么让这套系统变得如此独特且强大呢？与当时其他只能在发生轮胎打滑时才能进行扭矩分配调节的四轮驱动系统不同，保时捷的PSK是唯一一个能够在正常行驶过程中调节前/后轴扭矩分配的系统；在绝大多数的工况下，PSK系统会将动力按照40:60进行分配，动力输出更倾向于后轴，这也是和959的前后轴重量分配比例相呼应的，这样的设定可以使引擎输出的驱动力得到最高效的应用。

不过，其实很少人会为了更极致的性能表现而放弃保时捷的高新尖科技，因此只有6个车主订了运动版。说实话，要享受极致的性能表现，都不买959这个肥仔啦！

最后我们看看959在1/18比例的模型吧！目前959的1/18模型主要由3个厂家推出，Exoto应该是出得最早的，而且Exoto的959并非高端系列，所以做工确实比较呵呵，当然以前的价格也不算太贵；AUTOart的959非常均衡，很不错的，前后双避震筒都没有忽略，只是没有避震效果；MC的龟车959没接触过，也不太打算接触。下面就以几张Exoto的959作为结尾吧！