长三角最难高铁，北沿江高铁缘何如此艰难？2019年开工无望！

偏远山区修高铁难，可以理解，但江苏大多数是平原，也不是高寒之地，地质灾害有，但不是很频繁，在这样的省份修建高铁应该说很容易，可现实狠狠地打了江苏人一记耳光，不管是宁启动车还是沪通铁路，还是盐通高铁，沪苏湖高铁、通苏嘉甬高铁、北沿江高铁，没有不折腾就开工的先例，真正实现开工都需要折腾一番，“万年宁启”已成历史，沪通铁路也在争执多年后，于2014年开工，盐通高铁则经历过各种故事，其中最精彩的莫过于大丰站的失而复得，而沪苏湖高铁则经过时速提升、上海段走向大变、苏州段站点大调整、盛泽站失而复得等阶段，这些高铁往事共同谱写了江苏铁路的传奇史诗。

今天要说这条铁路是北沿江高铁，也是一条难产的高铁，这里只谈论江苏和上海段，仅江苏段就有北线、中线、南线等至少三种方案，而如何过江去上海的方案也没有最终确定，为了争取到最有利自己的方案，沿途各市也是使尽了浑身解数。

北沿江高铁南北方案示意图

北沿江高铁沪苏段沿途经过江苏南京江北新区、扬州市、泰州市、南通市、上海市，是长三角城市群的核心地带，南京到南通段已有宁启铁路复线，南通到南京最快1小时59分可达，北沿江高铁则使得两地有望一小时直达，这条高铁的价值毋庸置疑。

这条年年力争开工的高铁为何推进如此艰难呢？主要有以下原因：

一、走向方案多，沿途各市极力争取最有利自己的方案

泰州到南通存在多种方案必选，目前主流的方案是中线，从泰州南至黄桥至如皋至南通，除了中线方案，还有南线和北线方案。

北线方案则由泰州南至姜堰，经海安、如皋到南通，利用盐通铁路海安至南通段（约56公里）； 南线方案则走泰州南、泰兴、靖江北、如皋港（如皋西站，原本拟使用的“如皋南站”已被盐通高铁如皋南站使用，在如皋城南街道）。

不管采用中线方案还是南北两个方案，都将设置泰州南站，这一点可以确定的。

而北沿江高铁自上海引出跨越崇明岛后进入南通有两套比选方案，一套为经启东过江，一套为经海门过江。

1、中线方案（泰州南-黄桥-南通）

中线方案

中线方案也有两个比选方案，分别是经黄桥取直方案和黄桥南设站方案，南通到泰州段，前者是102km，后者是107km。

2、南线方案（泰州南站-泰兴站-靖江北站-如皋西站）

如皋长江大桥

由于如皋南站已是盐通高铁的一个车站，所以，这里用如皋西站或是【如皋港站】替代。

3、北线方案（泰州南站-姜堰站-海安站-如皋南站）

如皋南站

北线方案将设泰州南站、海安站、如皋南站等站，此方案则意味着泰兴、靖江等地要坐上高铁，得等盐泰锡常宜铁路开通才行，盐泰锡常宜铁路，全长302公里，盐城出发，经兴化、泰州主城区、泰兴和靖江，再过江到达无锡。

二、上海崇明世界级生态岛建设对北沿江高铁建设的制约

上海将崇明岛定位为“世界级生态岛”，对能否让铁路上岛一直存在疑虑，但又不想错过北沿江高铁这条战略性高铁通道，也是很纠结，现在，有海太方案能够很好地兼顾了江苏和上海的利益。

太仓的交通枢纽地位得以提升，太仓将汇集沪通铁路一期、二期、苏南沿江高铁、苏锡常城际、北沿江高铁等铁路，成为真正的铁路枢纽。