恒大造车疑云
车东西 | Origin
3月16日，地产巨头恒大在天津做东，召开了一场“恒大国能新能源汽车集团全球战略合作伙伴峰会”，有800余名企业家与行业精英出席活动。
在这场大会上，恒大集团董事局主席许家印亲临，恒大宣布集团旗下的恒大汽车将在6月份全面投产。
▲许家印
这两年，恒大集团先是强力入主贾跃亭的新造车公司法拉第未来，但在控制权之争中与后者闹了个不欢而散。而后恒大又快马加鞭另觅新欢，先后增资汽车经销商广汇集团，控股造车新势力国能新能源，投资动力电池生产商卡耐新能源，再买下电机企业泰特机电。
去年，许家印刚刚因恒大业绩飞涨，成为中国首富，身家一度超过360亿美元。
而恒大一轮动作下来，6个月向新能源车产业上下游先行砸出223亿元，许首富造车步伐愈发笃定。一时间颇有些“恒大造车步入新阶段”、“恒大造车进步神速”、“恒大造车稳了”的声音出现。
但车东西经过一轮观察却发现，恒大虽然是在为造车砸钱，但打法却有些奇怪——在传统车企纯电动车与新造车企业产刺刀见红的2019年，不说第一梯队，至少应该是主流选手才有机会在激烈竞争中跑出。而位列全国地产商第一的恒大，选中的对象却大多是些体格奇怪的选手。
恒大选中的各投资对象，技术与市场地位弱势、过往发展经历复杂、内部技术路径不匹配等问题频出。尤其是要打开市场的整车企业国能NEVS，产品定位及价格在国内几乎已经没有生存空间。
时钟拨回三个月前，2018年12月31日，在经历了数个月之久的争端后，恒大旗下恒大健康与法拉第未来（FF，以下简称FF）达成了重组协议，恒大获得FF 32%优先股权，并获得了FF香港100%股权，条件是FF获得自由，可再度接受外部资金，贾跃亭稳固FF控制权，并可以在5年内回购恒大所持股份。
明眼人看得出来，虽然恒大在FF仍有大量股份，但实质上已经只是财务投资者。
在此之前，恒大一通秘密操作，在FF危难之时通过恒大健康以及时颖这个中间人紧急驰援贾跃亭，以20亿美元的代价（实际只先期支付了8亿美元）获得FF 45%股权，成为最大股东。
但随后双方却因FF控制权与产品进度发生分歧，具体可见车东西文章《贾跃亭恒大争议真相！不只是要钱那么简单》。
▲贾跃亭与许家印
建立于美国的FF，早前拥有的是前特斯拉高管+前宝马i系列团队成员的核心高管阵容，人才池深度在全球新造车企业中数一数二，后期虽然因为动荡高管相继离职，却仍然保留了上千名精英人才，关键的纯电平台已有，并在中美留下了多达380项关于电驱、车联网、智能驾驶的已获批的专利技术。
而FF打造的FF91，也被理想智造CEO 李想认为是当时最好的新造车产品，离正式投入生产只有一步之遥。
毫无疑问，人才、专利、产品兼备的FF，是恒大高举高打、切入新能源车产业的绝佳渠道。然而恒大为FF雪中送炭，并非要培养一位“造车代理人”，而是希望能直接获得FF的人才团队和专利。
一位匿名的行业人士分析，2018年7月，恒大与FF签下协议——“FF必须在2018年完成FF91的量产准备工作，否则恒大获得FF控制权”时，就已经做好了接管FF的准备。因为直到2018年8月底，FF91的“预量产”车型才诞生。而根据经验，要让预量产车走到可以上生产线的量产ready阶段，最快也需要6个月。
了解FF处境的恒大一方面和贾跃亭签下对赌协议，另外一方面则在国内广州南沙准备好工厂地块，同时成立一系列“恒大法拉第”系公司，意图接管FF中国（包括转岗的原乐视汽车中国团队）。
恒大的准备不可谓不充分，但贾跃亭与FF美国为了FF控制权的抗争，最终让恒大将FF收入囊中的计划告吹，恒大错失造车排头兵。
现在看来，恒大在与FF的交易中，虽然动作略显“鲁莽”，但也有一些现实的原因。
一来，恒大房地产主业虽然在近两年登顶，但恒大的多元化之路一直不甚顺利，此前试图切入金融与零售的尝试，都以失败告终。待恒大下定决定杀入新能源车产业时，已经是2017年底，造车的窗口临近关闭，恒大的动作也是风风火火。
二来，恒大在业务扩张过程中不是选择内部孵化，便是控股收购，对控制权一向很看重。
但无论如何，恒大在与贾跃亭和FF相爱相杀多时后，已经浪费了近一年时间，此时国内A级、A0级纯电动车市场早已车型充斥，无论是豪华电动车还是中级长续航电动车，都已经有新老、内外车企相继补位，留给后来者的空间已经越来越小。
有新造车CEO坦言，2019年将是造车新势力的交付决胜之年，在这种形势下，恒大明显加快了布局新能源车产业的步伐。
转变路径：220亿投向新能源车产业链
在与FF对峙之时，恒大的投资新能源车的逻辑发生了变化，不再单独押注新能源整车企业，而是拿出了一套产业链打法。
2018年9月，恒大集团向国内最大的汽车经销商广汇集团注资144.9亿元，拿下后者40%股权，成为第二大股东，获得了后者的汽车销售渠道。
同FF不欢而散后，几乎是以光速，恒大找到了新的造车资产。2019年1月15日，恒大宣布旗下恒大健康以9.3亿美元收购国能新能源NEVS 51%股权。
国能新能源虽然也是一家新造车公司，但有一个很大的优势——在2018年，国能的首款纯电动车 93便步入了量产阶段，同时握有造车资质。
▲2017年底，国能新能源93纯电动车首次生产
2012年，此前经营生物能源的商人蒋大龙买下瑞典萨博汽车最后的资产，通过其团队和专利开发了纯电动车型93。在天津滨海新区，国能建设了年规划产能最多22万台纯电动车整车工厂，2017年底一期工程正式落成并开工。
也就是说，拿下国能，恒大将有现成的纯电动车产品可卖。而恒大方面“恒大汽车6月全面投产的说法也印证了这一点“。
国能结合通过投资广汇获得的销售渠道，恒大有机会将”恒大汽车“品牌加持的国能新能源93迅速铺开占领市场，一改恒大在新能源车产业布局落后的局面。
这一投资10天之后，恒大又拿出10.6亿元，收购上海卡耐新能源58%股权，成为第一大股东。
卡耐新能源官方称，其地位是国内动力电池软包方向前三，已量产的电芯密度最高可达250Wh/kg，其280Wh/kg中高镍电芯产品也即将装车，300Wh/ kg、350Wh/kg的高镍NCM811、NCA电芯产品已完成研发。
国能与卡耐新能源配对，便是恒大造车的垂直整合模式——由卡耐新能源为国能提供动力电池，可以避免其与其他主机厂抢电池产能的问题，同时也与希望降低采购成本。
▲卡耐新能源为前途K50供应的软包电池组
此外，在3月15日，恒大宣布恒大汽车6月上市的前一天，恒大旗下恒大健康还公告了以5亿元收购泰特机电70%股份的消息。此次收购的重点是泰特机电100%持有荷兰e-Traction公司股份，”拥有世界最先进的轮毂电机驱动技术”。
轮毂电机技术被市场长期关注，因为它将电机直接做在轮毂中，理论效率比传统的中央布置电机更高，更加节能，有被电动车应用的潜力。
▲轮毂电机
短短三个月，恒大在新能源车产业链上投出77.84亿元，初步形成了新能源车“电机—电池—整车”的产业链条。许家印也表示，”恒大已经完成在新能源汽车领域的全产业链布局“。再加上恒大此前为广汇付出的144.9亿元，恒大在6个月之内，向新能源车产业砸出了近223亿元。
恒大切入新能源车财大气粗的打法，令人咂舌。
未来存疑：二流资产博一流地位，恒大胜算何在？
半年为新能源车投资超过200亿元，恒大的造车野心显露无疑，更是在3月16日的会议上喊出“3-5年内成为世界规模最大、实力最强新能源汽车集团”的口号。
然而，根据车东西对新能源车产业的观察，恒大斥巨资收购的新能源车相关企业，恐怕很难撑起这一宏大的愿望。
除开广汇集团，恒大入主的上述企业不同程度存在市场地位落后、技术储备不足、发展历程复杂等情况——恒大正在用一批二流企业，挑战成为世界一流汽车集团的目标。恒大所言的全产业链配合，目前也实质上处于无法配合的状态。
1、国能新能源：量产反复，产品鸡肋
上文提到，国能新能源的93车型，有”现成“这一好处。2017年12月，93车型首次生产，官方预计2018年量产。
但一个值得关注的细节是，滴滴此前与国能汽车签订了大量用于运营市场的纯电动车订单。直到现在，滴滴平台上也未出现国能93的车型。
此外，国能此前还与一家名不见经传的熊猫新能源，签订了总数达到20万台的纯电动车订单，至今也无实质性进展。
再看国能新能源93这款车型，其外观基本延续了萨博93，定位紧凑级，续航里程官方公布为350公里，去年11月其宣布预售时补贴后售价接近17万元。今年，与其定位相似的广汽新能源纯电车型AiON.S就会上市，其NEDC续航里程500公里，预售价也才仅仅16万。
很难想象17万元续航350公里、外观是老萨博93的国能新能源93，在2019年的纯电动车市场上，会是何种竞争力。
更有趣的是， 恒大称恒大汽车今年6月就会交付，显然恒大汽车指的就是这款93。但在去年12月，NEVS 93就面向分时租赁运营商等开始了交付。
据国内媒体报道，当时国能汽车副总经理兼销售公司总经理唐琳向首批交付客户分享了NEVS 93将来的交付计划：“目前，首批500辆NEVS 93已经开始面向政府采购及网约车运营公司的交付工作，预计2019年3月将陆续向个人客户启动交付，此前在京东渠道进行预订的客户将享受优先交付。”
也就是说，恒大将新造车企业已经开始交付的车型当做新车推向市场，这样的操作实属罕见。
国能为数不多的优势，是借助萨博的资产，早早推出了一款纯电动车型，比之车型都拿不出来的某些公司，还是有上牌桌的资格。
然而，93基于的凤凰平台，其实是萨博在后期研发的油车平台，93本质上是一款油改电的车。这让它不仅在带电量上受到限制（带电量决定车辆续航继而直接决定车型市场竞争力），还在内部空间上无法与纯电平台比拼。
更重要的是，这意味着在正向研发的纯电动平台推出之前，国能日后的纯电动车产品是断档的。
换句话说，国能新能源这个被恒大选中，切向新能源车产业的排头兵，其实是个训练成绩勉强及格的新兵。它远非恒大切入新能源车产业的尖刀，而是一把无锋的钝剑。
2、卡耐新能源：市场地位低，短时间难整合
而在电池领域的投资上，恒大看上的卡耐新能源情况稍好，但地位也很有限。
根据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的统计，2018年，卡耐新能源的动力电池装机量迎来了1.5倍的增长，从2017年的0.245GWh，跃升到0.34GWh。虽然增长速度惊人，但其市场占有率仅为一个百分点，只达到动力电池巨头宁德时代的1/40。
恒大宣称卡耐新能源的动力电池技术源于日本、行业领先，还有商业锂电池之父小泽和典的技术支持（小泽和典曾是索尼电池技术部部长，后在AESC开发软包电池，搭载于日产纯电车型聆风上），已量产的电芯能量密度最高可达250Wh/kg，其NMC 811电池已经完成开发。
但国内公认在软包方向上比较靠前的是孚能，后者已经拿到了来自戴姆勒的订单，不仅在国内市场排到了第五的规模，未来还将在欧洲设厂生产。此外，韩系软包动力电池巨头LG与规模稍小的SKI，也将在近期重返中国。
卡耐新能源在技术上尤其是在成本上，都很难与这些大企业乃至巨头的竞争。
另外，根据去年12月工信部的申报信息，NEVS 93使用的电池确定为来自宁德时代的三元锂电芯，知情人士告诉车东西，其封装规格为方壳。
就算恒大希望走垂直整合的道路，目前93车型使用的宁德时代方壳电芯与卡耐软包电芯存在技术路径不同、产品规格不同的问题。因为零部件验证和再次申报需要时间，6月上市的“恒大汽车”，在短时间内完成电池供应商更换的可能性很小。
3、泰特电机：轮毂电机尚难落地
轮毂电机是一种将驱动电机直接安装在车轮内部的电机技术路径，相比现有技术的优势是电能利用率更高、更节能。但由于高集成度造成的散热问题，需要额外的水冷设施，因此推高了制造成本与底盘布置难度，实际落地应用的前景并不明朗。
在目前的纯电动乘用车方案中，没有一款量产车使用轮毂电机技术，都是采用了中央电机驱动的模式。
恒大收购泰特电机间接持股荷兰e-Traction获得的轮毂电机技术，短期内并不能对恒大切入新能源车乘用车市场起到实质性的助益。
从这些角度来看，恒大的一通收购动作看上去就是在赌博——一边大张旗鼓地吹响进军新能源车产业的号角，另外一方面却只是“小施钱财”（相对于恒大的体量而言）押注了一些存在感很弱的二流选手。
而近期恒大与超跑柯尼塞格达成的合作，眼下更多的用意也是拿后者的名气为品牌加个分——用于天价超跑的技术一般很难与量产乘用车通用，即便技术转化，也需要漫长的时间。
从上看来，口号和行动如此不协调的恒大，面对竞争趋于白热化的新能源车竞赛，能够有多大胜算，或许只有恒大才知道。
结语：跨界造车远比想象艰难
恒大进军新能源车产业的动作，充满种种疑问。
正如上文所言，恒大正在用一批二流企业，挑战成为世界一流汽车集团的目标。
然而，造车并不是一件容易的事，国内数十家前赴后继的新造车企业，至今还没有一家获得实质上的成功。
强如大众，也要用五年投入440亿欧元来转型，保证其地位。
