波音737—8全面停飞的航空保险启示
作者：刘胜军，蓝天青年学者、中国民航大学（中国民航局直属高校）法学院副教授、硕士生导师、清华大学法学博士。中国民航大学航空法律与政策研究中心副主任，中国航空法学研究会理事。
王新慧，中国民航大学法学院2018级硕士研究生。
目录
导言
一、停飞导致的营业损失将无法从航空公司自己投保的航空保险中获得赔偿
（一）航空公司停飞导致的损失性质上属于可预见的间接损失（预期利益损失）
二、航空公司向制造商波音公司索赔
三、航空保险启示
（一）对航空公司而言
（二）对中国航空产品制造商而言
（三）对航空保险人而言
（四）对航空器适航审定机关而言
空难现场（图源：美联社）
五个月内，波音737-8飞机相继两起空难，346条鲜活的生命。
3月11日9时，中国民航局通知国内航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。截至3月18日，美国在内的欧盟、英国、加拿大等51国的民航局或航空公司停飞了该机型或禁止其进入本国空域，这已经成为2013年波音787之后全球最大规模的商用飞机停飞事件。
民航局官网通知（图源：民航局）
根据民航资源网的数据，中国的航空公司共运营96架737- 8机型，分别为南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架、奥凯及福州及昆明各2架，九元1架。
一、停飞导致的营业损失将无法从航空公司自己投保的航空保险中获得赔偿
飞机只有商业飞行才能为航司创造收益，全国96架该型飞机静静的停在仓库，不但不能创造收益，航司还需负担利息、维护等各项费用，停飞的截止时间未知，这对航司来讲是一笔重大损失。这一损失究竟是什么法律性质的损失？能否从航空公司自身投保的航空保险中得到补偿呢？
1、间接损失（可得利益损失）
通常我们可以将财产损失分为直接损失和间接损失。直接损失是指受害人现有财产的减少，也就是加害人不法行为侵害致使受害人现有财产直接受到的损失。间接损失就是预期利益的丧失，即应当得到的利益因受侵权行为的侵害而没有得到，包括：财产收益的损失、可得工资奖金的丧失、挣钱能力的丧失或降低等。波音737 -8本应该正常商业运营而为航空公司带来营业收入，现在被宣布停飞，航司遭受的营业损失属于一种间接损失、预期利益损失。间接损失，如果属于可预见损失，则可以主张赔偿，如果是超出可预见范围，则无法得到支持。
2、可预见的损失
我国合同法第113条规定了违约损害赔偿的可预见规则，合同当事人一方因违约给另一方当事人造成损失时，违约方仅就订立合同时预见到或应当预见到的违约导致的损失负责赔偿，超出预见范围的损失，违约方不予赔偿。
《美国合同法重述》Section 351 虽没有采用我国合同法直接损失和间接损失的区分办法，不过规定了通常损失（ordinary damages）和特殊损失（special damages）,特殊损失相当于我国合同法的非可预见损失，即是指不是普通人正常情况下能想地到的罕见损失；普通损失是指违约情形下自然发生的常见损失，包括可预见损失，这部分损失被告是难逃干系的。
航空公司因停飞而遭受的营业损失——间接损失，可以计算出具体数额，这是合同当事人双方都可以预见的。因此，无论根据中国的合同法还是美国的法律，航空公司可以主张赔偿并应当得到主持。根据中国的合同法，这属于可预见的间接损失；根据美国法，这属于应赔偿的普通损失，并不属于不予赔偿的特殊损失。
狭义的航空保险，仅指民用航空活动所涉及的各类保险。从航空保险的实践来看，航空保险是一种综合型保险。尽管航空保险的学术分类多样，但多数人认为，航空保险主要有机身险、责任险、战争险和其他四大类。空难所引发的飞机停飞损失，可能比空难旅客伤亡和财产损失的赔偿数额更大。下面将从机身险和航空公司责任险这两方面，就各航空公司所遭受的因停飞带来的营业损失可否从航空保险中得到补偿，展开分析。
1、航空器机身险
根据机身险保险合同，航空器的产品内在缺陷导致的损失属于除外责任，保险公司是不予赔偿的（见《中国人民财产保险股份有限公司航空机身、零备件一切险及航空公司责任险条款》）。波音737-8飞机停飞，虽然最终的调查结果还未出来，从目前的各方面信息来看，航空器存在产品缺陷的概率很大，否则各国民航局也不会纷纷紧急停飞该机型。
2、航空公司投保的责任保险
航空公司投保的各种责任险主要承保的是，在航空器运营、使用过程中以及相关航空领域因意外事故而导致人身伤亡和财产损失而应由被保险人——航空公司承担的赔偿责任或相关费用的风险。目前，被宣布停飞的飞机，仅仅是暂停商业运营，并没有发生任何意外事故造成人身伤亡和财产损失，故各航空公司无法依据投保的航空责任保险要求保险公司来承担损失。
综上来看，运营和订购波音737-8的航空公司只能向制造商——波音公司主张赔偿。
二、航空公司向制造商波音公司的索赔
对航空公司而言，没有事故发生，无人身伤亡和财产损失，这部分停飞损失无法在其自身购买的航空器机身险及各种航空责任险等保障中得到赔偿，因此只能向波音737-8的制造商波音公司进行索赔。向波音索赔前提是飞机买卖合同中没有规定停飞损失免责条款；还要关注波音投保的航空产品责任保险是否承保了停飞损失。
如果航空公司与波音公司的飞机买卖合同中规定了停飞损失免责，则航空公司处于不利地位；如果未规定停飞损失免责，则可以主张波音公司赔偿，波音公司投保的航空器产品责任险承保了停飞损失，航空公司可以从波音公司的保险人那里获得补偿。
如果飞机制造商与航空公司签署的航空器买卖合同条款未排除停飞损失，则当然可以从保险公司处获得停飞补偿。反之，如果合同条款中载明了制造商对此类停飞损失的免责条款，那么航空公司将无法根据合同关系来索赔。既然制造商对停飞无责任，那么即使制造商投保的航空产品责任保险中包括了停飞损失，航空公司也不能从保险公司那里得到停飞的赔偿。
波音和空客在全球市场各占半壁江山，属于寡头垄断，航空公司在购买商用飞机时并无太多选择，因此波音公司在与航空公司的航空器买卖合同关系中，处于一种强势地位。据了解，现实中，波音这样的大型航空器制造商，通常都会在与航空公司签署航空器购买协议中或者附随的产品说明书中，规定免责或限制责任的声明条款，以减轻自身责任，避免索赔。例如：在Pan American World Airways，Inc. V.United Aircraft Corp.案中，在制造商与航空公司签订的螺旋桨买卖契约中就曾有免除和限制担保条款之规定。
如果波音公司未在买卖合同中规定停飞免责条款，并且投保了航空器产品责任保险，则航空公司的停飞损失可以从波音的保险人处获得补偿。航空产品责任保险是以航空产品制造商、修理商或销售商由于产品本身存在缺陷，造成他人的人身伤害或财产损失，依法应承担的赔偿责任为标的保险。
根据《伦敦市场航空产品责任保险单》，航空产品责任保险的承保范围分为两类：人身伤害及财产损害责任和停飞责任。停飞指在一次事故发生后，美国联邦航空管理局（FAA），或英国民用航空局（CAA），或其它类似民用适航性管理当局认为某种缺陷、错误或者情况会影响到两架或两架以上飞机的运营安全（无论上述缺陷、错误或者情况是事实存在的、声称存在的还是仅仅怀疑存在的），强制命令一架或多架飞机同时或几乎同时完全和持续的退出所有的航班运营（《中国人民财产保险股份有限公司航空产品、停飞及其它航空责任保险条款》）。停飞责任的保障范围可以分为三类：部分停飞、非事故导致的停飞以及全面停飞。
波音737-8机型的全面停飞，符合上述航空产品责任保险合同条款中关于“停飞”的界定。如果波音公司事前投保了航空产品责任保险中的停飞保险，那么波音公司对于航空公司的停飞赔偿责任则由相应的保险公司向航空公司进行赔偿。现实中，也曾有类似案例发生，例如，2013年刚投入使用的波音787客机，不到1个月就发生了2次电池起火事故，美国联邦航空局（FAA）为此发出波音787客机的停飞指令，8家航空公司的50架该型飞机被波及，航司的直接经济损失高达数亿美元，具体包括租金损失、航班取消成本、利润损失、退票费等。波音公司协商补偿之外，承保其所投保的航空产品责任险的保险公司为此停飞损失向航空公司进行了赔付。
如上所述，航空公司从制造商的保险公司那里获得停飞损失的补偿，前提是航空器买卖合同条款未规定停飞损失制造商免责，则航空公司当然可以从制造商的保险公司处获得停飞补偿。反之，如果合同条款中载明了制造商对此类停飞损失的免责条款，那么航空公司将无法从制造商的保险公司那里获得补偿，因为这种停飞损失根据买卖合同的停飞损失的免责条款，制造商并无责任，制造商的保险公司自然无需赔偿。
三、航空保险启示
全面停飞的情况虽然并不常见，但是一旦发生，就会给航空公司带来巨大损失，也会给航空产品制造者和航空产品责任保险的保险人带来巨额的不确定赔偿责任。而部分停飞以及非事故导致的停飞在实践中更为普遍，发生频率相对较高。不管是全面停飞、部分停飞、还是非事故导致的停飞，对航空公司、航空产品制造商、航空保险人、以及适航审定机关而言，都会产生巨大影响，我们或许能从本次波音737-8全面停飞获得一些思考和启示。
1、对航空公司而言
航空公司自身购买的机身险、各种航空责任保险均无法对其因停飞所遭受的损失进行弥补，难道航空公司就只能这么陷于被动地位吗？航空公司，作为航空产品购买者和航空保险的被保险人，也可以事前主动采取一些措施。
一方面，在签署航空器购买协议时，应该借助专业法务团队或律师顾问团队，尽力争取己方权益，拒绝或最大程度的减少对方对于停飞损失的限制或免责条款，为以后索赔追责做好防范。也可以考虑国内航空公司是否可以通过航协，集体同制造商争取有利的合同条款，避免停飞损失的免责条款。另一方面，航空公司在选择制造商和选择机型时，对制造商进行全面考察，倾向于选择一些安全性能相对更高的机型和产品，和选择已投保或承诺投保含停飞保险在内的航空产品责任保险等相对全面的保险的产品制造商，从而防患于未然。
2、对中国航空产品制造商而言
航空产品制造业也是一个高风险、高投入的行业，为最大程度的防范风险、降低风险，应该对航空产品责任保险引起充分重视，投入相应资金购买航空产品责任保险。一旦发生这样的全面停飞，由于所涉停飞飞机数量庞大，此时如果没有投保航空产品责任保险，则很可能导致航空产品制造商面临巨额索赔，甚至破产。
航空器制造商投保包括停飞损失的全面的航空产品责任保险，有助于航空器的销售，因为一旦发生停飞事件，航空公司可以从保险人处得到有效的补偿，从长远来看，有助于建立和维护良好的客户关系，树立积极负责的商业形象。成长期的中国航空制造业应重视航空产品责任保险中的停飞风险的投保，为客户着想，培养可信赖长期合作关系。
3、对航空保险人而言
对承保航空公司投保的机身险和航空责任保险的航空保险人而言，空难事故发生，须对旅客人员伤亡和财产损失在保险责任范围内进行巨额赔付。对于承保制造商投保的航空产品责任保险的航空保险人而言，全面停飞，需要根据停飞保险对各大航空公司可预见的停飞损失进行赔付。事故的发生，是对制造商、航空公司的风险和保险教育，航空产品制造商和航空公司，甚至旅客，都会更加主动积极地关注和购买航空保险产品。
航空保险人自身应积极提高承保、理赔和风险管理等各方面的能力，增强对航空事故和航空产品的了解，提供更加符合市场需求的航空保险产品，降低投保人风险，补偿被保险人损失，为自身谋求商业利益，也积极发挥社会效益。此外，应对这种可能发生的巨灾，应积极建立再保险，分散风险，避免一次事故自身陷入危机或破产。
4. 对航空器适航审定机关而言
最新报道，这次事故波音公司被调查之外，美国联邦航空管理局也将受到美国运输部的立案调查，因为该部门此前批准了波音公司生产这一事故型号飞机，其他国家的航空安全监管机构也因美国联邦航空管理局对波音737 MAX 8的“好评”而通过了对该型号客机的认证。
对各国民航主管部门而言，对飞机的安全性能鉴定是民航主管机关适航审定部门一项重要的任务，给不完全适航的飞机颁发适航证，则主管部门要承担相应的行政责任和赔偿责任。我国空管部门对其可能承担的责任风险已经向太平洋财产保险公司投保了空管责任险，作为适航审定机关也许可以借鉴。
