航空公司为何拒绝给喷气客机配备降落伞，失事时可安全伞降！

每当在新闻看见哪里的客机发生了空难，坠毁或者迫降失败，导致机毁人亡。这时候有人就会说，为什么我们不给大型客机也装一个巨型的降落伞，这样在出事的时候，打开降落伞就能让客机安全降落。其实，为客机配备降落伞，航空公司早就有过探索，最后都毫无例外的失败了。

研制“安全飞机”，为客机配备降落伞，这个问题在航空业界是老生常谈了，属于一个已经被研究的烂大街的老问题。早在上世纪七八十年代，随着大型喷气客机的普及，人们认为高速喷气客机的迫降安全性要比螺旋桨飞机低得多，发生空中故障，很容易坠毁。

所以，美国、欧洲、苏联等航空强国都对所谓的“安全飞机”有过大量研究。技术手段花样翻新，包括使用巨型降落伞的整体式脱离客舱，使用集体弹射的弹射救生舱，总之各种各样的奇思妙想非常多，但没有一个在民航领域得到工程应用的。

在七十年代，英国航宇公司的飞机设计师们，就设计了飞机与客舱分离式的逃生技术，民航客机的客舱作为一个整体式救生座舱，在空中遇险时，能够像一个集装箱一样与客机的机体分离，然后借助降落伞缓缓下降。

在理论上，这种带降落伞的整体式客舱非常完美，但在实践中，这都是没有工程经验的一厢情愿。飞机在空中故障或失事时的姿态很复杂，失去控制的飞机会进入倒飞、失速、螺旋，或其他不可控的状态，这会导致整体式客舱与机体的脱离很不稳定。

大多数的单通道喷气客机，例如波音737，起飞重量都在80吨左右，大型宽体客机要高达300吨以上。那么整体式逃生客舱的重量至少也要有20吨或80吨。波音747最大起飞重量为370吨，要匀速下降，降落伞的半径为330米，展开面积需要35万平方米，大概五百亩地。这属于非常复杂的重装伞降技术，目前世界上也只有中美俄等国掌握，而且成功率并不高。

为了实现高空超音速状态下的救生。美国甚至为早期型号的F-111战斗轰炸机安装了整体式的弹射座舱，完全密封的独立救生舱，可在超音速状态下弹射，或者零高度、零速度弹射救生，可在水上漂浮。这种弹射座舱看上去很完美，但重量超标，结构复杂，救生成功率反而不高，造成一大堆麻烦事。于是美国最后还是取消了整体座舱，恢复了普通的弹射座椅。

实际上，民航客机的失事率极低。2017年全球所有商业航班的整体事故率，是每飞行一千万架次，仅发生机体全毁、人员死伤的一等事故3次，而人被雷劈不死的概率也仅为200万分之一。

现代化的大型喷气客机，商业巡航高度大多在1万米以上，这个区域的安全性是非常高的，在一万米高空发生空难的概率比行星撞地球的概率还要小。所以无需为民航机考虑万米高空的救援问题。民用航空的坠机事故，80%发生在滑跑和起飞，以及进近着陆的航段。这一航段都是在低空或超低空，使用降落伞反而更加危险。所以大型飞机出故障，首选就是迫降，而且多数迫降都是比较安全的，其他的救生手段更不靠谱。