NEDC、WLTP找不同，谁能解决电动车虚标问题

一图读懂NEDC与WLTP的差异:

相信不少消费者都明白，油耗虽然是比较重要的参考参数之一，但很少有人对于展车挡风玻璃上的工信部油耗参数太过认真，通常是“摸着水过河”，或是通过网上的一些评论、周围车主之间的经验来判断一个车的油耗。

相同的情况也存在于国内热门的电动车领域之中，厂家公布的续航里程往往只是一个参考，实际行驶起来通常打个七八折都是很正常的。究其原因，主要是因为测试油耗以及续航里程的NEDC循环机制在捣鬼。好在，国六标准实施在即，全新的WLTP循环机制即将上线，简单来说，新机制下测得的燃油车油耗和电动车续航里程，将会变得更加具有参考价值，也更接近现实用车。

那么具体WLTP是一个怎么样的工况?为什么TA可以测得比NEDC更准确地数字?又和现行NEDC有何不同呢?

何为WLTP工况?

网络上经常会出现“WLTP(worldwide harmonized light vehicles test procedure)”和“WLTC(Worldwide Light-duty Test Cycle)”两个十分相近的英文缩写，二者都经常出现在循环测试的文章中，到底谁才是正确的缩写，这里有必要说清楚。

WLTP，即全球统一轻型汽车测试规程。由WLTC循环和测试规程两大部分组成，是由联合国世界车辆法规协调论坛下设的污染与能源工作组制定的，全世界通用的轻型车测试法规。也就是说，WLTP为新型测试标准的统称，而WLTC则是其中循环机制的称谓，可以说，WLTP涵盖了WLTC。

2015年欧盟、日本、印度联合发布了WLTP，简称世界工况。直至去年，欧盟才开始强制实施这一测试标准，未来，TA将取代已经脱节的NEDC循环机制。

▲WLTC循环

WLTC测试循环分为低速、中速、高速与超高速四部分，对应的每个阶段持续时间分别为589s、433s、455s、323s，对应的最高速度分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h以及131.3km/h。市区与高速路段的比例为52%/48%。

全段循环累计行驶共23.3km，平均速度为47km/h车辆的最高速度，平均速度、最大加减速度以及加减速度频率都相较NEDC有了不同的改变，使得该循环状态下的车辆更接近于日常行驶，从而得出更接近实际的油耗、续航表现。

▲NEDC循环

相比之下，一套完整的NEDC循环工况有四个市区工况小循环和一个郊区工况循环组成，其中四个小循环持续时间780秒，一个大循环持续时间400秒，共历时1180s，累计行驶里程11.04km。测试当中车辆的最高时速达到120km/h，平均速度约为34km/h，最高时速120km/h，市区与高速路段的比例为66%/34%。从曲线可以看出，该循环下所表现出的行驶条件过于理想，加、减速过于均匀，与实际形式存在较大差异。

WLTP工况下一片“狼”藉，“排放门”成“推进器”

WLTP测试工况已经率先于2019年9月1日在欧洲实行，并且还加上了“RED测试法”(Real Driving Emissions)。但由于留给车企完成规程切换的时间仅仅只有13个月，使得欧洲车企们一时间慌了阵脚。

其实WLTP工况最早提出时就提出，最晚于2017年开始实施规程，欧洲车企协会随即展开游说，建议推迟至2021年，但2015年爆发的“排放门”加快了推进这一规程的时间节点。

位于狼堡的大众率先做出动作，先后停产了旗下高尔夫R、高尔夫GTD、明锐RS这三款性能车的手动挡车型，以应对实行的WLTP工况测试。宝马集团商业传播部负责全球销售事务的Emma Begley曾表示:“宝马从2014年起就着手对新的测试程序进行准备，并将其考虑进销售计划，确保了销售和交付不受规程转换的影响。”但M3在去年的停产也说明了WLTP测试的严苛。

与此同时，奔驰调低了去年下半年的利润预期，奥迪则抓紧在去年9月份之前加快生产，以便在截止日期前尽可能地注册销售给经销商。但是持续发酵的WLTP测试规程仍然不可避免地影响到了奥迪，刚刚过去的二月份，除中国市场销量上扬外，全球销量同比下降8.5%，对于这一现象，奥迪汽车股份公司市场及销售副总裁Martin Sander无奈地表示道:“全球轻型车测试规程(WLTP)带来的影响依然存在，因此目前可供出售的车型数量有限。”

另外，戴姆勒、保时捷、西雅特、雷诺等厂商早前也都宣布受WTLP影响，暂停部分车型的生产和销售。

至于为何欧洲会推行WLTP测试规程，减少尾气排放、保护生态环境只是其中的一部分。主要原因在于，欧盟使用的新欧洲行驶测试循环(NEDC)落后且脱离实际，测试结果与实际驾驶差别过大。

国际清洁交通委员会(ICCT)将官方实验室油耗与欧洲车主上传的真实油耗进行对比后发现，二者偏差在2001年是8%，2013年扩大到30%，到2016年扩大至42%，即使经历了2015年的“排放门”，车企们利用NEDC漏洞的行为仍然没有被有效制止，通过“排放门”的“助推”，欧盟也更加确定了加速WLTP实施的决心。

中国的工况之路在何方?

视野放回到国内，作为世界上新能源车型普及度最广的市场，人们更乐意去将关注的焦点放在各种由NEDC测得“虚假续航里程”的车型身上。

通常情况下，由于政策的因素，不少电动汽车的工信部续航里程已经达到了300km以上，甚至有个别车型的续航里程已经达到500km、600km。但不少车主都表示，续航里程打个八折都是普遍现象，如果是冬季，续航里程还将进一步缩短，这也让满怀期待的车主们变成了怨声载道。

目前，我国电动汽车采用与燃油车相同的NEDC循环测试规程，因此过于理想化的行车环境直接导致了电动车所标识的续航里程偏高。

这其中就有厂商“钻了空子”，以Polestar 2为例，为了达到所宣称的500km续航标准，出口到欧盟的车型标配78千瓦时电池包，以应对WLTP测试规程，而国内售卖车款则为72千瓦时电池包，因为该电池包在NEDC测试循环下仍可以达到500km续航标准。

不过很快，随着国六标准的实行，WLTP测试规程也将很快与大家见面。届时，电动车“光鲜”的续航里程将被WLTC循环剥去外衣，露出他TA原本的样子。并且根据相关文件显示，这一循环至少沿用至2025年。

为什么说至少，那是因为，由中汽研中心牵头建立了包含3832辆车的采集车队，覆盖传统乘用车、轻型商用车和新能源汽车，收集了约3278万公里的车辆，用以打造出更加符合中国路况的CLTC (China Light-duty vehicle Test Cycle)。

目前，CLTC中国工况标准正在征求意见之中，具体实施可能还需要一段时间。由此可见，中国市场正在开辟一条更具有自身特色的道路，而不是一味的盲从，届时所得出来的数据将更具有参考价值，电动车续航里程虚标问题也将得到更好的改善。