掌握核心科技有多难？看看第一架国产直升机，方知这背后多少辛酸
从直升机里钻出来的吉普
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在珠海候机，无意中一抬头，看到这幅航展广告，忽然想起前两天让我惊艳的两张照片来。
▲ 之一
▲ 之二
这两张上个世纪七十年代的老照片，来自于一位航空世家的后人，粗看起来似乎无甚值得惊奇之处，仔细想想却让人一怔——四十多年前，中国空军已经在靠树梢高度直升机悬停空降，甚至已经可以用直升机搭载车辆进行机降作战了，这是当时相当先进的作战思想。
要知道此时大多数中国人对直升机还属于听说过没见过，而美军于越南战争的战术也不过如此。
类似的照片还可以找到几张，证明那个时代中国曾试图把直升机玩出很多花样来。
这是另一张进行吉普车机降试验的照片，驶出机场的是一辆北京212A吉普车，它伴随空降部队作战可以大大提高其机动能力。同时，该型吉普车也可以搭载82毫米无座力炮，使空降兵具备打据点和对方装甲车的能力。
▲ 这种直升机悬停，空中机降小分队实施突击的尝试，今天依然是执行特种作战任务的典型战法
细心一点，可以看出这种作战在当时依然仅仅处于试验阶段——每一架照片中出现的都是这架01号直升机，它可能是一架空军专门用于新战术测试的试验机。
那么，这架飞机又是什么型号呢？
从它尾部的蚌壳式开口来看，这是苏联直升机的标准设计（直到米-17时才考虑其关闭方式不佳，在战场环境中易出故障而进行了更改）。人民解放军在上世纪六十年代使用过的直升机种类不多，除了少量法国云雀直升机以外，主要是米-1和直-5两型，它们都是苏式设计。
▲ 确切地说，是苏联米里设计局的总设计师季申科
▲ 米-1是一种二战中开始设计的小玩意儿，1948年试飞，我国五十年代初从苏联引进，最多只能装四个人
▲ 对比一下，就能看出米-1有多么袖珍
▲ 从外观和使用情况来看，这架飞机应该是新中国第一型自行生产的直升机——直-5
▲ 这种直升机实际是苏联米-4型直升机的国产型，最大起飞重量七吨半，最大航程520公里，从数字上看是
1956年10月，中国同苏联签订合同，以许可证生产的模式开始仿制米-4直升机（中国代号“旋风-25”，1958年12月样机试飞成功。这种飞机长期是中国直升机的主力机种，只是有些没想到它曾经被设计执行如此之多的不同作战任务。
把直-5称之为新中国第一架自行制造的直升机，是因为在民国时期，也曾有过自制直升机的努力，我国接触直升机的时间是比较早的。
世界上第一架实用直升机出现在1936年，而美军在缅甸战场曾开始使用R-4型直升机执行救生和指挥任务。由于在缅甸战场中国远征军与美军共同作战，因此开始认识到直升机这一新事物。
1944年，在朱家仁的主持下，当时退到昆明的中央航空研究院开始尝试设计制造直升机。1945年秋，试制成功一架直升机，命名为蜂鸟甲型单座直升机。
▲ 蜂鸟甲型直升机
▲ 中国早期直升机设计先驱朱家仁
不久，朱家仁又主持设计制造了新的一型“香蕉”直升机。
▲ “香蕉”直升机
不过，这两型直升机不过是试验品而已，确切地说就是大玩具，发动机是美国的，外壳是胶合板，装上去只是为了好看。看看“香蕉”试飞前真正的模样，才知道我们的知识产权在其中多么寒酸——
所以，直-5虽然是仿制的，而且原设计上就有很多毛病（发动机寿命短，使用航空汽油危险性大，噪音和震动惊人），但还是一款值得中国人欣慰的飞机，至于用它尝试种种战术，更让我们感受到中国人在核心技术之外，善于设计应用的本领。
为什么要提到核心技术呢？
盖直-5在我国被仿制和改进的过程，似乎可以被总结成一本如何获得核心技术的教科书。
直-5在1958年被仿制成功，让中央军委欢欣鼓舞，那时候的中国军队领导人在作战方面的敏感是在无数次浴血奋战中获得的，已经融入血液，因此他们很容易便捕捉到了直升机在未来的价值，当即要求大量生产——第一批的数字便是100架。
▲ 上世纪五十年代，世界各国都在尝试直升机的作战使用，并证明其具有重大价值
然而，现实却很骨感。
第一批生产出的直-5，竟然无一架可用。改进工作一直进行到1963年，依然难以真正在部队中良好使用。当时上层并不了解生产中出了很多问题，曾经要求哈飞给胡志明主席造一架直-5做专机。
这架专机设计得很出色，连卫生间都有，但关键部件实际是苏联产的——即便如此，还没飞出国，便由于国产件的故障出了问题，这一赠送被迫取消。
今天来看，问题并不在哈飞人不努力——为了找旋翼用的特殊木材，就牺牲了三位工作人员。问题在于主管部门匆促催进度，以致仿制的进程很不科学。
可能有些人认为仿制还需要动脑筋吗？照着来就行了。
实际上并非如此，每一个零件需要什么样的合金，加工的工艺是怎样的，在没有3D打印的时代，这是必须要进行充分消化的，才能仿制出同样的产品。即便仿制成功了，组装、测试都是技术活，需要对外方提供的文档进行充分研读。
由于苏联方面对米-4进行的后续性改进，他们提供技术资料的时间比预期的晚，而上级对时间的要求又十分严格，导致直-5早期型号一些设计被迫在仿制中被简化，性能下降，而后来的总结中提到“生产中工艺装备选用太少”，暗示制造中有些零部件仍需要手工制作，质量难以保证。
因此，自1961年，直-5不得不进行第二次仿制——完全按照苏方图纸，彻底消化，最终在1963年完成试制，这一次生产的直-5直升机，终于可以提供部队了，质量有了很大提高。
同年，我国仿制的直升机活塞发动机也终于完成了，并有相当质量保证。而即便如此，1965年仍然出现六架直-5转场，五架故障迫降的严重问题，而木质旋翼的强度与寿命也一直困扰生产人员。
这仅仅是仿制，而自行设计制造显然问题更多，1959年我国完成设计的第一型直升机“延安-2号”，要到1975年才能第一次正式试飞。
真正直-5可以勇闯天涯，要到1966年，这主要体现在两个方面——
- 第一，中国科研人员确实吃透了米-4的设计，敢于进行对它的改进，如重新设计油箱，改若干手动操作设备为电动操作设备，减轻了重量，提高了性能；
- 第二，在1962年中印边境自卫反击战中，我军击落敌一架米-4直升机，从残骸上发现其螺旋桨已经换成了金属的，我方取样后，以此为参考为直-5设计了新的金属旋翼，解决了长期困扰大家的木质旋翼问题。
同年，邢台发生大地震，伤亡数万人，在道路都被震坏的情况下，周恩来总理便是乘直-5直升机赶到当地指挥救灾的，该型直升机终于开始发挥自己的价值。
值得一提的是，这时不可言说的十年已经开始，中间几次对直-5的改进都因没有进行充分的技术验证而失败——确切地说，是再次不尊重科学的代价。
直-5人称“空中拖拉机”，运行性能不佳，部队事故率较高，即便仿制成功，以今天的中国而言，不会让人觉得是多么了不起的事情。然而，其价值却十分重大，主要体现在两条上——
- 第一，失败不要紧，不那么“奇迹”的仿制也不要紧，关键是在一次次失败，照猫画虎的过程中，我们吃透了随之而来的技术，这为此后我国直升机设计制造奠定了基础——确切地说，没有这些失败，就没有此后的奇迹。所以，低下头来面对不足，认认真真去学习，收获的不仅是一型直升机。
- 第二，面对核心技术，必须用尊重科学的态度来实现追赶。急功近利往往会造成重复失败，只能让我们花费的时间更长，代价更高。而一旦掌握了核心技术，哪怕是部分的核心技术，中国人的智慧都能保证把它玩出花来。
▲ 大雨，航班晚点，正好写下这篇文字
这对今天中国面对的问题，未必没有参考意义。
【完】
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