两会|北京交通发展研究院院长郭继孚：采取TOD模式疏解北京非首都功能

“像北京这样的特大城市，不能够完全依赖铁路，还是要建立一个自己的系统，因为铁路在相当长的时期之内是拿不出那么多的运力资源为城市服务的，这就需要城市拿出资源来建立一套自己的体系。这是要下决心的，因为这个决心早晚要下，而且越早越好。”

3月7日，《中国经营报》记者获悉，全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚在今年两会上，带来了加快市郊铁路建设和修订道路交通安全法两方面的提案。

近期，国家发改委发文，提出促进都市圈的发展，以城市群为主导形态建成各级城市协同发展格局的思路，在郭继孚看来，这就是大都市圈的发展。北京、上海与东京、纽约、伦敦比有很大的差距，现代都市圈还远没有形成，而形成都市圈最重要的一环就是交通。在都市圈内，交通的主要形态之一就是市郊铁路。

郭继孚认为市郊铁路是连接市中心和郊区的快速大运量的轨道交通系统，是利用铁路来开展通勤交通，使之成为城市轨道交通的一部分。只有大运量、快速、便捷的轨道交通，才能够支撑我国城镇化的巨大需求，才能够让这些大城市不至于陷到城市病当中去，所以这个问题要引起国家的重视。

“市郊铁路的特点是具备了铁路运输组织的基础和条件：站比较大，线路覆盖面广，有越行线甚至复线，使得运营模式多样，它可以有大站快车、有特快，也可以有慢车。这种模式的好处在哪儿？在于它可以让这个城市覆盖的范围非常大，效率非常高。”郭继福介绍道。

在郭继孚看来，对于北京来说，市郊铁路最难的问题是空间，既没有路由，城里也没有地方设置车站。他建议，北京在疏解非首都功能的时候应该集中连片地疏解，集中连片疏解以后可以采取TOD模式，把它先变成市郊铁路站，然后围绕车站再次进行城市二次开发，这样的话既节约了土地，为城市找出未来的发展空间，同时又可以让它持续发展，平衡所需大量资金。

“这是个双刃剑。其实，人们通勤更方便了，有更多的人能够享受到北京城市的便利条件，城市群外围也才会更有吸引力，人们就不一定非得要集中在城市里，只有这样才能把市中心的人疏解出去。”郭继孚补充道。

在郭继孚看来，这样的开发也有利于城市的容量和效率的提高。“比如东京50年前的交通拥堵、地铁挤，比我们今天要严重得多，东京也进行了功能疏解，50年后这个城市的人口从当年的2000万增长到了将近4000万，城市的通勤圈超过50公里半径，交通反而变好了。为什么能够这样？最核心的就是支撑起来一张非常强大的市郊铁路网，这张网强大到比北京现有的地铁网还要强三倍，北京现在一天地铁客流1000万人次，东京市郊铁路网一天客流量达3000万人次，而且这3000万人的运力有非常灵活的组织模式，有站站停的，也有一站直达特快，是容量极大、效率非常高的市郊铁路。”

郭继孚认为，最值得我们借鉴的就是沿着城市发展轴向建立大运量的市郊铁路模式的轨道交通。而且，我们城市未来一定会发展到这个阶段，越早建立，成本越低。

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