试驾|东风雪铁龙新C3-XR：回归家族风格的个性小弟

作为雪铁龙最为入门的SUV车型，C3-XR诞生至今在中国市场经历了四个年头。虽然曾经凭借跨界的设计和小巧的车身吸引了不少年轻消费者的青睐，但随着合资小型SUV市场竞争的日益激烈，2014年底上市的C3-XR还是有些显露疲态，曾经的跨界设计也与雪铁龙后来的家族式设计不够契合。

因此，在2019年初，东风雪铁C3-XR龙对C3-XR进行了一次全面的升级，在以往被吐槽过于朴实的外观、内饰方面进行了大量的优化，并换装了新的动力总成。时值雪铁龙100周年，作为今年首款登场的新车，无疑被厂家寄予了厚望。

相比老款车型，新C3-XR在外观上的变化相当明显，撞色设计与“圆角矩形”等最新家族式设计的运用，让人一看就能发现它与C4 Aircross云逸和C5 Aircross天逸之间的联系。飞翼式的前脸造型舒展动感，雪铁龙的双人字型logo与镀铬条融为一体贯穿了整个前脸，重新设计的大灯灯组与六边形的进气格栅也让新C3-XR看起来更为年轻。

虽然受限于平台限制，新C3-XR在整体造型上很难做出太大的改变，但不少细节方面却比其姊妹车型更为前卫。例如大灯就采用了来自全新C-xperience概念车的X状签名式设计，呈现出一种更为年轻动感的视觉效果。而重新设计的尾灯也让人眼前一亮，饱满的型面搭配反凹型切削面，带来更多面的光影效果的同时，也在圆润造型中渗透出一种力量感。整体来说，造型上的改变让新C3-XR在视觉效果上更为运动，也更符合其年轻的定位。

相比外观，内饰上的变化更是翻天覆地。“圆角矩形”的设计元素从车外来到了车内，红黑撞色的内饰配色搭配更显时尚，副驾驶位置的皮革风险装饰更是点睛之笔，新C3-XR的内饰在视觉上显得更为精致。只是受限于成本因素，在用料方面新C3-XR还是大量采用了硬质塑料，细看之下难免显得不够高级。

新C3-XR将中控屏幕的尺寸从7英寸升级到了9英寸，并使用了全新优化的车机系统。这套车机系统在系统流畅度和分辨率方面表现不错，并支持语音交互、在线音乐、Carlife等时下流行的功能。作为一款两驱的城市SUV，新C3-XR与其他雪铁龙SUV车型一样提供了多地形选择功能，拥有公路、沙地、雪地、泥地和ESP关闭5种模式，在四驱功能缺失的情况下也算得上是一种惊喜。

不过，在部分细节方面，新C3-XR依然有进步空间。卤素大灯、不提供电子手刹与无钥匙启动功能、仅支持两向调节的塑料材质方向盘、依旧缺失的中央扶手都让人略感遗憾。另外，虽然2655mm的轴距在同级算得上优秀，但新C3-XR的实际空间表现只能说得上是不过不失，而且后排座椅放倒后存在一定角度，无法与后备厢形成纯平空间也限制了它在一些环境下的应用。

除了外观和内饰，新C3-XR另一大升级就是动力总成的变化。新C3-XR在原有1.6L CVVT自然吸气发动机的基础上，增加了一台1.2T三缸涡轮增压发动机，与二者匹配的依旧是一台6AT变速箱。这台代号为190THP PURETECH的发动机连续四年获得国际发动机大奖，能够输出85kW的最大功率和190N·m的最大扭矩，并能在1500rpm就达到峰值扭矩，工信部的油耗数据为百公里5.5L。很显然，这是一款注重经济性的动力总成。

实际驾驶感受也不出所料，新C3-XR的调校取向就是最大程度上保证平顺性。无论是方向盘转向手感还是油门刹车踏板都是比较轻松线性的，驾驶起来相当好上手。1.2T三缸发动机的抖动控制也相当不错，在绝大多数情况下都能够保证令人满意的平顺性，不过在急加速、尤其是中后段提速时的噪音不算悦耳。

底盘方面新C3-XR依旧采用了法系车最为常见的前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂，不过得益于法国人优秀的调校以及雪铁龙DCS动态底盘技术的加持，新C3-XR的过弯表现一如既往的好，悬挂的韧性和支撑性都相当出色，过弯时的侧倾抑制也令人满意。不过，比较强调传递路感的悬挂设定对驾驶者来说虽然不错，但对细微颠簸比较敏感以及较短的悬挂行程对同行乘客来说还是不够友好。

好在，出色的NVH表现给C3-XR的乘坐感受拉回了一些分。不管是胎噪、风噪还是发动机的噪音抑制做得都比较到位，只有在急加速时才能明显感知到不算悦耳的发动机噪音。

经过了一天的体验，能够感受到新C3-XR较为鲜明的特点。相较老款车型，它进行了一次全方位的进化，年轻化与个性化的风格也更为突出。只不过受限于成本因素，某些功能的缺失让人略感遗憾。在上市之后，新C3-XR将与天逸、云逸一起，以统一的设计语言构成东风雪铁龙全新的SUV家族。而对于此次完成中期大改款的C3-XR来说，其接下来的市场表现，就要看3月14日东风雪铁龙的定价了。