广汽比亚迪放长假背后：当政府补贴退潮，谁在裸泳？

2月28日，一份《放假通知》让广州广汽比亚迪新能源客车有限公司（以下简称“广汽比亚迪”）成为了业界关注的焦点。

在质疑广汽比亚迪的同时，人们对比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）补贴依赖、净利下滑等问题也有了新的认识。

《放假通知》称，2019年3月1日至2019年5月31日，该公司生产部、品质部、计划部现场一线员工放假，并指出若在放假期间有其他工厂有支援需求，员工可自愿报名参加。

对此，

比亚迪方面称，这是生产淡季的短期行为，公司一切运营正常。

据第一财经报道，比亚迪方面称，新能源客车行业有相对明显的淡旺季，由于近期处于生产淡季，本着对员工负责和人性化管理的原则，在尊重员工意愿的前提下，广汽比亚迪这家合资公司调整部分生产线员工的工作（支援比亚迪深惠地区的工厂生产或带薪短期休假）。这仅是合资公司为了适应生产情况应变的短期行为。该合资公司经营运转一切正常，将在生产旺季安排满额生产，对2019年整体销售和运营保持信心。此外，比亚迪集团多款新能源汽车订单充足，对新能源汽车业务的发展前景和成长空间乐观。

但行业专家却提出了不同的意见。

据腾讯汽车报道，多位业内专家表示，客车行业确实有着较为明显的淡旺季区隔，且大多采取订单式生产。

但大多数专家也表示，他们确实很少见到有客车企业会出现停产三个月之久的情况。

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销量走高，净利走低

广汽比亚迪公司设在广州从化，经营范围包括新能源客车及相关技术，开发、生产及销售纯电动客车、插电式混合动力客车、传统商务中巴及关键零部件产品等。是由比亚迪和广汽集团共同出资设立的公司，注册资本3亿元人民币，比亚迪和广汽集团分别按51%和49%持股比例分期注资，比亚迪是广汽比亚迪最大的股东。

广汽集团内发布的2018年12月份销量快报显示，广汽比亚迪在2018年销量为5046辆，较2017年大幅增长222.02%。而比亚迪2018年销量为52万辆，其中新能源汽车24.78万辆，与2017年相比，年销量同比增加约46%，新能源车销量同比增加约118%，连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军。

但近日，比亚迪披露的2018年业绩快报却显示：

2018年，比亚迪营业总收入为1300.55亿元，同比增长22.79%；利润总额为54.33亿元，同比下降27.9%；归属于上市公司股东净利润为27.91亿元，同比下滑31.37%。

这已经是比亚迪净利润连续第二年下滑了，2017年，比亚迪营业总收入同比增长2.36%,利润总额同比下降14.67%,归属于上市公司股东净利润同比下滑19.51%。

比亚迪净利连续下滑的主要原因在于：燃油车增长乏力，新能源车利润不足。

2018年，比亚迪燃油车销量为27.3万辆，较2017年增加了2万余量，但距2018年年初既定的40万辆销量目标仍有一定距离。而比亚迪2019年1月的汽车销量中，燃油车更是同比大幅下滑56.43%。另一方面，燃油车行业下滑带来的激烈竞争，也在一定程度上的影响了比亚迪燃油车业务的盈利水平。

据中国经营报报道，中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林认为：

比亚迪一直宣称是燃油车和新能源车两条腿走路的企业，但从2019年1月份的数据来看，燃油车板块明显有拖后腿之嫌。重点发展新能源汽车符合产业发展趋势。但短期来看，过度依赖新能源汽车补贴，而燃油汽车增长乏力，也给企业经营尤其是资金带来了挑战。

新能源汽车面临的问题主要在于成本较高，且有过度依赖补贴之嫌。

2018年，比亚迪半年报发布后，深交所曾下发问询函，提出净利润大幅下降、是否对政府补助存在依赖、产品销量与营业收入出现较大偏差、应收款项激增等问题。

但比亚迪2018年三季度业绩报告显示，扣除政府补助和卖资产等非经常性损益后，前三季度归属上市公司股东净利润亏损1.65亿元，同比下滑108.38%，创出自2015年以来新低。可见深交所问询的问题并没有明显改善。

据比亚迪披露，2013年至2017年，收到的政府补助总额达40.43亿元。从2013年度获得政府补助6.77亿元，以后逐年增长，2017年时达到12.76亿元。2018年前三季度已获得补贴14.52亿元的政府补贴，比2017年全年还多13.79%。

02

补贴下滑，产能上升

2018年2月13日，《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布，自2018年6月12日起降低或取消对低续航里程、低技术指标的新能源汽车补贴水平，对拥有更长续航里程和更高能量密度的新能源汽车则给予更高补贴。

2018年2月12日至2018年6月11日为实施过渡期，过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年新能源汽车补贴标准的0.7倍补贴。因此，比亚迪在2018年上半年销售的大部分新能源车型补贴收入较去年同期减少约30%。

2019年初工信部曾表示，“关于2019年新能源汽车补贴政策，相关部门正在抓紧研究制定，制定的总体原则是要确保2020年补贴全部退出后，产业不发生大波动，继续实施退坡。”

财通证券认为，若2019年政府大幅下调补贴金额，短期内对整个新能源产业链上相关企业带来盈利压力，比亚迪新能源汽车盈利能力或将继续下行。

比亚迪盈利下滑，但在扩张产能方面付出的成本却不断增多。除了新能源汽车以外，比亚迪加快了在动力电池上的布局：

2018年6月，比亚迪青海南川电池工厂一期10GWh动力电池生产项目正式投产下线；8月，比亚迪投资与重庆璧山区政府就动力电池年产20GWh产业项目签订投资合作协议，项目总投资100亿元；9月，比亚迪在西安高新区计划投资120亿元建设30GWh动力电池项目。

这一系列的举措主要是为了应对宁德时代的异军突起。

2016年，比亚迪以7.1GWh的销量稳居国内动力电池榜首，高于宁德时代的6.8GWh；而到了2017年，宁德时代以12.0GWh的动力电池销量成为全球第一，反超比亚迪的7.2GWh。

进入2018年，比亚迪和宁德时代的差距进一步被拉大。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部统计数据显示，2018年宁德时代装机量以23.43GWh高居榜首，比亚迪装机量为11.43GWh位列第二，不足宁德时代的一半。

中国经营报称，盘和林指出，在产能过剩的情况下，两家电池巨头仍巨资投入扩张产能，一个很重要的原因，还是由于竞争激烈之后，动力电池企业毛利润迅速下降，一些有业绩要求的企业比如宁德时代和比亚迪，仍希望通过扩大产能，实现规模效应来保持业绩在资本市场可接受的范围。

03

应收账款居高，融资压力增加

持续扩充产能，自然需要投入巨额资金，比亚迪现金流状况也一度承受压力。

比亚迪2018年业绩快报也指出，

融资成本的上升带来的财务费用增加也一定程度的影响了集团的整体盈利。

据比亚迪2018年三季度财报显示，公司前三季度销售毛利率只有16.43%，低于2015—2017年同期水平。

与此同时，公司有息负债增加。2018年上半年，比亚迪有息负债同比增长26%，达到689亿元，支付的利息同比增加3.9亿元，增幅37%，致使财务费用增加近四成。

在整个2018年，比亚迪发行超短期债券5次，总计融资金额近85亿元；四年期以上债券2次，计划融资70亿元，成功融资46亿元；计划发行绿色债券60亿元。

而自2018年11月以来，比亚迪多次发行债券，计划融资金额总计超过140亿元。

2019年2月20日，比亚迪发布公告称计划发行第三期公司债券，拟发行规模不超过人民币30亿元，其中基础发行规模为人民币10亿元，可超额配售不超过人民币20亿元（含20亿元），票面利率预设区间为3.50%—5.50%之间。

另一方面，

比亚迪应收账款持续3年高企。

2014年、2015年时，比亚迪应收账款余额分别为138亿元、215亿元。2016年，应收账款激增。2016年末，比亚迪应收账款余额翻番，达到417亿元。2017年底时，比亚迪应收账款余额为518亿元。2018年三季度末，比亚迪应收账款超过2017年全年，达546亿元。

也就是说，公司这一年赚到的利润，并没有变成现金流到公司账上，而是新增了尚未收回的债权。

对于应收账款余额过高，比亚迪的解释是新能源汽车补贴款资金回笼缓慢、公司对新能源商用车业务提供一定宽松的销售账期政策。“对于新能源车的整车销售，公司给主要客户的信用期通常为30天至360天，或为客户提供1至2年的分期付款方式。”

值得关注的是，比亚迪的应收账款客户来源并不集中，据比亚迪2018年半年报，前五大占比23.8%，因此不存在大客户质量非常优秀所以计提比例低的说法。

据中国经济周刊报道，比亚迪称，公司明确应收账款回收管理工作职责，通过了解各应收账款对应行业指数、客户财务能力、是否存在纠纷及其他信息等进行单项测试，并对存在客观证据表明预计未来现金流量无法收回部分计提坏账准备。通过对不同业务设置不同的信用政策和预期损失率，并严格遵守评估判断方法与计提步骤。公司认为已充分计提应收账款的坏账准备。随着新能源汽车收入和盈利的持续增长，公司现金流入增加。未来公司会根据公司经营状况和发展需要，进一步优化费用结构。

总之，如何应对“补贴退潮”带来的冲击，成了比亚迪必须解决的问题。或许在新能源车领域，只有补贴的浪潮彻底褪去，才能看出谁是赢家。