​# 写在前面

米-4（Mil Mi-4）是一型苏制运输直升机，既有军用版，也有民用版。在当时美国空军和国防部的报告中，米-4一般被称为“36型直升机（Type 36）”，北约报告中则称之为“猎狗（Hound）”，这也是米-4最常用的称呼。上世纪50年代初，美国开始将H-19 契卡索直升机投入到朝鲜战场上。H-19的参战显然意味着美国直升机工业已经走在了苏联前面，无论是为了“面子”还是为了争霸，苏联必须有所行动，这就催生了备受苏联陆军喜爱的米-4直升机。

从外表和总体布局来看，米-4和H-19几乎完全一致，但实际上米-4要更大一些，并且负载能力也要更强些。第一架米-4在1952年进入服役，并逐步代替了在役的米-1。同年的苏联航空日上，该机型首次呈现到外界的眼前。本文将主要介绍米-4的发展历程，与诸君共赏。如果没有米里设计局的艰苦奋斗，米-4将无法诞生，也就不会有咱们的直-5（还有未成功的直-6）。

图——博物馆中的直-6直升机

# 发展历程——艰难困苦，玉汝于成

自上世纪四十年代末开始，米里就开始领导设计团队进行多座式实用直升机的设计工作，并广泛尝试多种总体布局的直升机。在最初的构想中，新的直升机将配备当时广泛用于多种固定翼飞机的什韦佐夫ASh-6星型发动机的直升机专用版本。设计师们考虑的最多的是一种纵列式双旋翼布局，这也是当时最流行的设计。但是，经过多种尝试之后，米里研发团队认识到实用纵列式直升机存在诸多原理上的缺陷，尽管它也具有不少显著优点。

图——装备在里-2上的什韦佐夫ASh-6发动机

受到西科斯基所开创的单旋翼带尾桨构型的启发，1949年，米里决定设计一种多座单发的单旋翼直升机，其发动机仍然采用ASh-62。不幸的是，ASh-6发动机的直升机专用版本研制工作最后以失败告终。无奈之下，米里只能将新型直升机的发动机寄希望于理论上性能更强的什韦佐夫ASh-82发动机上。

## 朝鲜战争促成米-4的研制

除了发动机之外，在当时还存在另一个困难——研发一种具备大载重量的直升机也极难得到潜在客户的支持（例如军方），毕竟当时战场上更常见的仍然是固定翼飞机，苏联国防高管和军工大佬们尚且无法理解一架飞得又慢又低的直升机在战场上能有什么惊人的作为？然而，战争的考验很快就来到了，五十年代初期，朝鲜战争爆发，美国向朝鲜战场上投入了大量的直升机，可以说这是直升机首次用于正式“战争”的试验，虽然这些直升机主要执行的都是医疗后送的工作，但却给关注战场的世界各国留下了深刻的印象，无论战争结果如何评价， 这场直升机参战试验可以说取得了“显著的成功”。为此，1951年9月份，斯大林在克里姆林宫召开了一项国防会议，该会议的议题中，如何克服苏联武装部队在直升机方面的“切实”落后作为一项关键点得到了斯大林的重点关注。

会议取得的主要进展就是下令米里设计局研制一型12座的直升机，研发代号为V-12（V意即vertolyot，俄语中直升机的意思）。1951年10月5日，苏联部长会议正式下达了V-12的研制命令，该命令中指定的新直升机要求有：

• V-12须能够搭载12名乘员及一门56毫米或者76毫米的轻型野战炮，或者能够在内部装下一辆GAZ-67B或者GAZ-69军用吉普；
• 常规有效载荷须得达到1200公斤，最大负载达到1600公斤。

图——米-4的模型图

## 米里设计局承担的最艰苦的设计工作

尽管新机的设计指标远远高于初代直升机，但是苏联当局仍然只给了设计师们一年的时间来实现这一目标。因此，用废寝忘食已经难以形容OKB的工作人员的工作强度了，他们至少必须要每天工作14到16小时，绝大多数人甚至必须要在研究所睡觉。新一代直升机的总重达到了米-1的三倍之多。所有的V-12设计图纸都在1952年3月初发送到苏联第三工厂，到八月底，工厂已经完成了第一架原型试验机。与此同时，位于萨拉托夫的第292工厂也完成了一架疲劳测试机身的组装。

图——米-4的机身近视图

与设计风格较为保守的米-1不同，为实现严苛的目标，新型直升机的设计风格要激进的多。因此，在研制和测试期间，米里设计局不得不寻求格罗莫夫飞行研究院和中央空气动力研究院的帮助，两者派遣了众多的专家协助米里完成了一系列复杂测试，并解决了大量的工程实际问题，这些问题涉及到结构疲劳和强度方面、旋翼反扭矩方面以及地面和空中共振。

## 旋翼使用寿命从150小时到2500小时，艰苦的工作成就米-4的伟大

米里设计局建成至今，碰到困难最多的机型就要数米-4了，其中最主要的困难就在于米-4的研制过程中所碰到的主旋翼桨叶制造问题。凭借苏联当时的生产制造工艺，要制造出具备较常使用寿命的高可靠性桨叶是相当困难的。但是经过米里设计局艰苦卓绝的努力，早期的混合结构桨叶达到了150小时的使用寿命，这一数字在较长的一段时间内都保持了领先水平，但是仍未达到预期目标。到了1955年，米里设计局的的工程师们又想方设法降低了桨叶内部结构的应力，并改进了桨叶的制造工艺，从而成功使得桨叶的使用寿命达到了300小时，可这仍然不够，工程师们不得不继续改进制造工艺，许多目前仍用于直升机桨叶制造的工艺就在当时诞生，而直升机桨叶的使用寿命也逐渐增大到500小时、600小时、800小时、1000小时！

到五十年代末，经过多年的艰苦工作，米里设计局的设计师们最终终于实现了他们的目标，制造出了可靠性极高的全金属桨叶。1959年到1960年，设计师们针对性地研制、测试了米-4的全新旋翼桨叶并将其投入了生产中。新桨叶的寿命达到了2000到2500小时，比此前最高的寿命还要提升了一倍多。米-4的桨叶是如此的完美以至于此后许多年米里一直都将其作为米里系列直升机的标准配件，这也是米里直升机成为世界上最可靠的那类直升机的主要原因。

图——米-4的旋翼近视图

相比之下，米-4的尾桨研制工作就没有这么艰难且重要了。最初，米里设计局采用的V1Kh1尾桨未达到指标的要求，因此1960年，米里的设计师们会同来自扎斯拉夫斯基领导的研究院、飞行研究院和中央空气动力研究院的专家们共同研制了一型新的尾桨V531-Kh3，该型尾桨被成功应用到米-4系列直升机的整个服役生涯中。

## 是问题，同样也是经验的积累

米-4的主旋翼直径相比米-1有着显著的增大，这也带来了一个新的问题——旋翼颤振，这一问题在工程师第一次启动旋翼进行测试的时候就被发现了，但是工程师们从未碰上过这种状态，所以一时间都束手无策。最后，设计师们通过在旋翼上加装平衡块缓解了这一问题，但是这问题并没有得到彻底解决。时不时“复发”的颤振问题促使专家们不得不深入研究其物理特性和产生机理，以此来彻底解决它。除此之外，米-4还时常出现地面共振的问题，这一问题伴随了米-4的整个服役生涯。当时设计师们所能想出的唯一解决手段就是在旋翼铰链上加装阻尼器，通过阻尼器吸收震动然后传导到减震装置上来缓解地面共振现象的发生，同样，这也无法彻底解决问题。但是，无论如何，所有的这些问题最终都成了设计经验，从这个意义上来说，米-4算是米里设计局那些设计师们的“老师”，这些处理复杂问题的设计经验使得米里设计局的设计师们在后续的型号生产工作中更为游刃有余。

米-4除了执行军用和民用任务之外，它同时也作为一型优秀的直升机试验平台承担了多种多样的试验任务。其中包括多种直升机航电设备，如自动驾驶仪；还有旋翼桨叶自动分离装置（用以测试直升机紧急逃生弹射座椅的实用性）；还有作为飞行起重机测试其建筑吊运功能；甚至还有一架被安装了排气消声器和火焰阻尼器，来测试和研究直升机的隐身性能。

# 结语——老将不死，只是逐渐凋零

米-4运输直升机的出现奠定了苏联陆地航空军的基础，在出现之后的数十年内，它被广泛用于武装军事任务和国民经济建设任务，成为了当时苏联军方和民航系统中最常见的直升机型号。此后，随着米-8的登场，米-4才逐渐从苏联路军中退役。虽然米-4在苏联退役了，但是它仍然在其他一些国家或地区作为通用直升机或军用运输直升机服役了一段时间，值得一提的是，米-4从未在苏联空军中服役。

图——米-4飞过两坦克上方

阿尔巴尼亚被认为是使用该型直升机的最后一个国家，米-4在该国服役至2005年。而在1971年的孟加拉国解放战争中，米-4扮演了相当重要的角色。当时，米-4在印度空军中主要是扮演一型中型运输机的角色。在12月份的“梅克纳直升机桥”行动中，印度空军动用了大量的米-4直升机，帮助印度陆军的57军团渡过了大桥被炸毁的梅克纳河，奠定了行动的胜利，使其成为早期直升机投运部队的行动中的一起成功典范。

和休伊直升机一样，米-4从军方退役之后，开始被广泛用于民用事业，例如：搜索救援、消防灭火、极地考察、工地吊运、商用运输和旅游观光等等。

2014年的时候，朝鲜曾经发布过一段空军战斗飞行特技竞赛的表演视频，从该视频来看，仍然少量的米-4还在朝鲜军中服役（朝鲜空军也因此被笑称世界上最大的前苏联航空博物馆）。