大家关心的问题：直升机为甚么在高原起飞困难？
又是一个悟空问答的题目，没谁邀请W君回答。于是就不请自来的去答了。
对于很多答主说高原空气稀薄因此直升机不能飞那么高，W君就呵呵了。
一些专用的螺旋桨飞行器，基本上也可以依靠自身的螺旋桨飞到2万米的高空，从而拍出地球的曲率——有图有真相：
俄罗斯小伙的一架四轴飞到了2万米高度
因此稀薄的空气并不是阻碍人类飞往高空的羁绊。
那么话说回来，为啥直升机高原起飞困难？要了解这个问题，首先我们要回顾一下直升机的飞行原理。很多人认为，直升机依靠巨大的旋翼向下吹空气，利用空气的反作用力向下产生推力。对不起！那是电扇！不是直升机！。
直升机的旋翼本质上来说和飞机的主翼的原理一样，同样是利用曲面造型的翼面划过空气造成机翼上下部分空气压力不同获得升力的。
从直升机旋翼的剖面上来看，其形状和飞机机翼的形状十分相似。如果找更相似的机翼，那么就是滑翔机了。滑翔机一样是通过利用狭长的机翼而获得升力的一个典范。
在这一点上直升机的设计和滑翔机并没有太大的区别。因此，直升机要高效的获得升力，那么简单的将机翼的直径做长就好了。
但和滑翔机不同的是，直升机的旋翼是一个旋转翼面，其根部基本上可以看作是线速度为0。随着离开翼根向翼尖的距离上，每个点的线速度都是线性增长的。这就带来了一个可能性——旋翼尖端的线速度会超过音速。这样不仅仅会造成翼尖音爆，还会增加直升机旋翼的运行阻力。还有一个好玩的事情就是即便翼尖超过了音速达到了高效状态（比如达到了1.2马赫），那么离开翼尖向翼根方向上一定还有一个部分正在努力的突破音障，最后会导致旋翼整个崩裂。
因此，直升机的旋翼普遍每分钟旋转200-300转仅仅维持了一个极低的旋转速度。以保障旋翼可以在一个高效的范畴内提供升力。
这点特性就和很多使用螺旋桨的飞机从原理上都是有差别的了。
如果看有限元分析的图片似乎可以能更好的理解这个问题：
由于是直升机旋翼在旋转过程中产生升力，因此，改变转速除了提高旋翼所获得的阻力、更多的消耗燃油外为直升机提供的升力并不明显。因此在直升机上真正的升力增加是依靠改变旋翼角度来实现的。
在大部分直升机上都会有这样的一个机构：
这个机构位于直升机主轴和机翼之间，叫做滑盘依靠这个滑盘极其上面的连杆就可以改变直升机旋翼的角度，使直升机可以在一定范围内改变升力的大小。
当然了，熟悉固定翼飞机的读者看到这里就一定会说“直升机叶片改变角度并不能无限的改变”，说得对！没错！直升机的旋翼旋转角度同样受到了攻角的限制，只能在一定范围内改变通过改变角度获得更大的升力。
这样就进入了一个设计的困境，要提高升力
1.加大转速、费燃料、翼尖超音速、攻角不用增加过大
2.降低转速、省燃料、翼尖低音速、攻角需要加大
这时，实用主义的思路就开始起作用了，一般情况下离地飞行几百米的直升机，为毛要那么消耗燃料呢？于是大部分的直升机就被设计成低转数、大攻角的模式了。这样的直升机实用升限一般设计在5000-6000米，经济又好用。
对于高原地区所使用的直升机，那么就又有另外一种思路了，设计更轻便的直升机使用更小的旋翼，适当的提高转数。这样的直升机在相对稠密的大气内飞行油耗会增加，但在稀薄的高原空气中飞行则可以降低攻角的角度范围。
因此就有了类似于SA-315这样的直升机设计。
这样的直升机旋翼直径只有11.2米几乎是黑鹰直升机的一半。但转速可以达到每分钟450转。在2007年SA-315B“美洲鸵”曾经在喜马拉雅山上成功的起飞和降落。这就是高原直升机的一个典范了。但SA-315系列的直升机销量一直不太好，原因主要在于载重量过低并且耗油量太大。
类似于Mi-28、AH-64这类的直升机其实是都可以飞到5000-600米高度上的。
对于能飞5000-6000米的直升机高原起飞的困难，那么就还得说说升力了。直升机在静止的时候和飞行的时候升力构成还是有那么一点点区别的：
静止状态下地效飞行和非地效悬停飞行过程中，直升机的旋翼利用率其实都不高，升力来源主要来自旋翼的旋转，而在直升机一旦运动起来的话，直升机的飞行速度也补偿了一定的升力。形成了直升机的第二个升力来源。
这时直升机往往就能飞到比悬停高度更高的高度上，并且仅仅维持一个很小的旋翼攻角就能飞得很平稳了。
而UH-60这类直升机为了在高原飞行，也是在旋翼上做了文章了：
注意高原型的UH-60的旋翼，其形状是有改变的。
翼尖反复修正了很久，为的就是让UH-60的旋翼可以超过音速并能提供相应的升力。
后期恐怕还会有更新的黑鹰直升机改型出现。
