50万的特斯拉向国产车宣战！中美造车差距仍残酷
文 | Origin
经过三年的等待，国内首批Model 3预订车主，终于拿到了属于他们的车。
车东西在位于北京的特斯拉体验店中，见证了这一交付仪式。店内气氛一片喜悦。店外，电动汽车的市场环境则可能是剑拔弩张。
Model 3的交付与5年前Model S交付的意义完全不同。它宣告着最先进的电动车技术领军力量，向中国造车军团开战。
中国的新能源车产业刚刚从群魔乱舞的时代走向真心诚意做产品的时代，智能电动车价格不断上探，处在一个产业向上的关键阶段。
此时，Model 3在中国新能源车行业开放的当口，汹汹而来。Model 3在产品理念上比特斯拉此前的车型更先进，价格更便宜（还有国产进一步降价的空间），是真正能在国内大规模走量的车型。
它遇上正在走产品升级路线的国产车，必然会有一场火星撞地球。
与此同时，与此同时，Model 3的到来，也会让我们更清楚地看到中美电动汽车产业在电驱性能、自动驾驶以及产品定义能力方面的明显差距！现实仍然残酷。
Model 3首批交付六台车 售价43.3万起
2月22日上午，在特斯拉北京金港体验中心，国内首批共计6台Model 3，被交付到了6位车主手中。
6位车主中，有怕紧张现场带稿的企业主，也有会主动了解碳化硅技术的电动车粉丝， 还有特斯拉自家的员工。
▲首批6名Model 3中国车主
特斯拉全球副总裁任宇翔特意从加州飞回北京，向首批车主递上了国内第一批Model 3的钥匙。从2016年4月发布开始，中国消费者等待了Model 3近三年时间。
为了回馈消费者的久等，特斯拉特意准备了送车上门的到家服务。当然，要享受这个服务并不便宜。
目前，中国在售的Model 3车型有三款：Model 3高性能全轮驱动版、Model 3长续航全轮驱动版和Model 3长续航后驱版。
其中，Model 3高性能全轮驱动版0到100公里/小时加速最快仅需3.5秒，最高时速可达250公里/小时，续航里程高达595公里（NEDC标准，下同），起售价为人民币560,000元。
Model 3长续航全轮驱动版0到100公里/小时加速时间最快为4.5秒，车速最高可达235公里/小时，续航里程最高为590公里，起售价为人民币499,000元。
Model 3长续航后驱版0到100公里/小时加速时间最快为5.4秒，车速最高可达225公里/小时，续航里程不少于600公里，起售价为人民币433,000元。
在美国市场上，Model 3已经把所有同级车型吊打了一圈，销量是其他所有中级豪华车的总和。
以今天为节点，Model 3，这台可能是有史以来最受欢迎的电动汽车，将正式在中国市场上铺开。
▲首批被交付的Model 3
5年前Model S在国内首次交付，让国内消费者见识到了迥然不同的电动车产品。但受限于过高的价格，Model S一直是个小众车型。根据国家市场监督管理总局的召回数据，Model S在2018年和2019年初总计召回了23028台，可见其销量规模。
但Model 3不同，它是特斯拉真正的大众车型，也是特斯拉诸多技术能力的集大成者，而中国也是特斯拉Model 3全球预订订单第二多的国家。年末随着Model 3的国产化，标准续航版本的推出，其价格还将进一步下探，恐怕会进入30万+的区间，在国内打开更大的市场。
Model 3的正式入华，很可能将会深刻改变国内的电动车市场类似与iphone进入国内后，对中国的手机产业所发生的影响那样。
毫无疑问，中国的智能电动车在过去的几年中，取得了瞩目的成就，塑造了全球最大的电动车市场，而且与山寨机不同的是，这几年的国产智能电动车有相当比例的原创技术与本土特色功能。
但代表一个新时代的Model 3已经来了，除了现在价格比想象中贵了一些，它几乎在所有的关键技术上，都对国产电动车形成了碾压，无论是三电，还是自动驾驶，亦或是OTA。
在Model 3入华之际，眼见中国的新能源车企业面对一个如此强大的对手，我们还是希望透过这样一个产品，去关注更深层的，中美汽车产业以及更多背后相关产业的差距。
正视差距，才能更好地进步。中国要造出更好的车，需要的也不仅仅是车企，而是整个产业的努力。
Model 3三电领先至少两年：材料与高精制造被甩开
1、电机：永磁同步电机功率行业最高
尽管没有作为旗舰的Model S与Model X能打，Model 3性能版的零到一百公里加速仍然达到了3.5秒。
在这背后提供支持的，是Model 3两个总功率超过340KW的大功率电机。其中，位于后轮轴上的电机功率达到了210KW。
看上去，210KW的功率似乎并没有多高。蔚来ES6的电机最大功率达到了240KW。
然而，Model 3其实是更加优秀的工程作品。为了让车辆续航更高，特斯拉在Model 3上采用了低速工况下效率更高的永磁同步电机而不是Model S搭载的感应电机。
永磁同步电机有一个特点是怕高温（高温消磁），因此将永磁同步电机做得越小、功率越大，其面临的散热问题就越严重。
因此把车用永磁同步电机的功率密度做高，一直是个难题。目前，国内已有的永磁同步电机最大功率为180KW。而特斯拉把这个成绩做到了210KW+。
更重要的是，Model 3的电机在实现高功率的同时，体积还很小其前驱电机功率达到了140KW，但仍然为Model 3留出了一个硕大的前备箱。而唐EV与蔚来ES6拥有更高的车身，更大的体积，仍然无法做到。
▲Model 3的驱动电机 高度紧凑
事实上，早在2017年ES8上市时，一位上汽负责汽车电子架构分析的高级工程师就表示，当时代表国产电动车最高综合水平的ES8，在电机方面，与特斯拉有着数年的差距。
这样的差距，也延续到了Model 3上。
电机背后的差距，则是中美在高精尖设计、制造上的差距。 需要提到的是，Model 3永磁同步电机上使用的稀土材料，是由中国出口的，但是国内的电动车现在却没有比肩Model 3的永磁电机，不免有些唏嘘。
2、电池：能量密度、成本领先国内至少两年
再看Model 3的电池。Model 3一诞生，就使用了创新性的21700动力电池，比原有的18650电池更大，能量密度更高。去年年中，马斯克称这是当时可量产的能量密度最高的、成本最低的电池。
尽管特斯拉官方没有透露21700电池的能量密度，但有资料分析，其单体能量密度可能达到了300Wh/kg。
在去年，特斯拉的研发团队就与松下一起，完成了电池的低钴化，钴在整个正极材料中的占比仅为几个百分点，为电池能量密度的进一步与成本降低提高打下了坚实的基础。
国内的情况则是，代表目前最高水平的NCM 811电池今年才会开始上量量产，宁德时代供应的NCM 811电池系统能量密度为180Wh/kg，首批会供应给ES6，广汽的新一代车型AION.S也会装配。而到那个时候，特斯拉的新一代动力电池已经稳定生产应用两年了。
而电池系统关键的成本，根据瑞银的拆解报告，特斯拉与松下的电池成本下探到111美元/Kwh，而为国内一线产品供货的宁德时代，成本超过150美元/Kwh。
在动力电池的高能量密度、低成本化方面上，特斯拉靠着和松下的黄金搭档，和国内一线水平拉开了至少两年。
动力电池的技术基础，是材料科学，是要常年累月一遍遍试错的基础学科。特斯拉所在的美国，对电池钻研的历史比国内要长得多。事实上，现代锂离子电池的发明人古迪纳夫，就是一个美国人。
如今国内不少电池企业的技术，都可以在美国找到最初的源头宁德时代是贝尔实验室，万向则是A123。
现在美国虽然基本退出了动力电池的制造，却仍然在电池技术的研发上相当强势。
总体上，电池与电机的差距，反映的是中美在高精尖制造与材料领域目力可见的差距。
自动驾驶领先一个世代：半导体与AI美国引领
另外一方面，Model 3也是现在可以买到的最便宜的，但自动辅助驾驶效果全球最好的汽车。
去年年末，特斯拉开始推送Navigate On Pilot，第一次展示了乘用车上的L4级自动驾驶功能雏形（Waymo算商用车），当然，为了安全它仍然按照辅助驾驶的逻辑在工作。
在这个功能支持下，Model 3可以实现自动上下闸道、汇入车流、 在高速上自动变道（需要驾驶员发出指令）。
再看国内的情况：
与特斯拉对标的蔚来，自动驾驶功能NIO Pilot跳票；小鹏汽车专注L4级自动代客泊车，并且其基础的L2级自动驾驶功能，也需要逐步升级开放，属于期货；传统车企们多在ACC自适应巡航升级为带转弯的ICC智能巡航过程中。
稍微了解自动驾驶的读者会知道，从L2到L4需要的技术是天差地别的，它们与特斯拉的Navigate On Pilot，其实是一个世代的差距。
这个功能背后，是特斯拉顶级自动驾驶团队无论是在硬件还是在软件上，4年的研发成果。
2015年，特斯拉与Mobileye分手后，一度出现了Autopilot功能反而不如前代的情况。因为当时特斯拉AutoPilot技术中的视觉识别，高度依赖Mobileye提供的方案。
但2016年，特斯拉的自动驾驶软件团队很快推出了Autopilot 2.0，自行搞定了辅助驾驶功能中的所有关键算法。
再后来，特斯拉发现英伟达提供的计算平台在成本、算力上难以满足特斯拉对高等级自动驾驶的需求后，果断挖来了AMD的芯片大神吉姆凯勒，开始自研自动驾驶ASIC芯片。
而以这枚芯片为核心的Autopilot 3.0版硬件最近曝光，在神经网络加速上得到增强，马斯克说是目前最强自动驾驶芯片，图像处理能力比现有的硬件提升10倍，同时硅谷钢铁侠日前还表示年底会实现完全自动驾驶技术。
此外，特斯拉每一辆车上都有影子模式，能够收集人类驾驶的数据，为训练自动驾驶所用。目前，特斯拉已经用影子模式收集了数十亿英里的驾驶数据作为研发的养料，而Waymo的无人车实际路测里程才刚突破1000万英里。随着Model 3的进一步放量，特斯拉收集的数据还会迅速增加乃至翻倍。
算力、算法、数据，研发自动驾驶关键的要素，特斯拉已经集齐。Model 3推向市场后，特斯拉也很可能会成为最大的自动驾驶公司。
而今年晚些时候，特斯拉自研的芯片与Autopilot 3.0应该都会出现在新Model 3上。
Model 3在自动驾驶上的强势，背后则是美国在半导体行业与人工智能领域的强势。
很少人意识到，车载芯片中国企业的市场占有率，其实比消费电子领域更低，中国汽车半导体行业没有华为海思那样的存在。
前后为特斯拉提供自动驾驶关键计算模块的Mobileye、英伟达，一家已经被美国半导体巨头英特尔收购，一家则是根正苗红的美国企业，为特斯拉自主研发芯片的吉姆凯勒，也来自美国企业AMD。
另一方面，美国在人工智能产业的实力目前也无人能及。特斯拉毗邻的硅谷，正是全球的AI大本营，分布着谷歌、苹果、Facebook等大型企业的人工智能实验室，以及斯坦福、加州大学伯克利分校等一众最知名的人工智能名校。
美国强大的半导体行业提供的先进产品，给了特斯拉自动驾驶玩新花样最基础的支持；特斯拉试图用软硬件一体的模式增强自动驾驶功能时，美国领先的半导体、人工智能产业又提供了大把的人才供马斯克挖角。
而国内的车企试图学习特斯拉的模式时，往往发现国内的半导体和人工智能行业的成熟度和人才厚度，无法支持它们走这条道路。
Model 3=车界iPhone？产品定义能力需向美追赶
苹果之所以是一家伟大的公司，是因为它几乎划定了两个新的时代：PC时代与移动互联网时代。
同样，Model 3之所以如此受重视，是因为它体现了特斯拉这家公司重新定义产品，从而推动一个新时代到来的能力。
Model 3是首辆将几乎所有控制功能都集成到中控大屏里的汽车，这几乎完全颠覆了传统汽车对车内交互的理解。
传统的汽车，仍然以按键交互为主，整辆车通常有数十个功能各异的按键，在一个用户日常以触控为主的交互环境中，这意味着极高的学习成本，对用户十分不友好。
而在Model 3上，特斯拉大胆地取消了所有的实体按键，直接把交互模式设定为用户更熟悉的触屏以及语音。
当然，互联网发达的国内，在车上也流行大屏化，但并没有Model 3做得彻底，往往在大屏之外，仍会保留大量的实体按键。
这种妥协，一方面固然是为了保证行车安全；但另外一方面，这也反映出，国内车企在车载大屏的UI、交互上，做得并不够人性化，便不得不采取折中的方式。
Model 3的对产品重新定义的能力还体现在哪里呢？让奔驰都感到恐怖的OTA。
去年6月，刚刚出厂的Model 3由于固件问题，导致刹车距离异常偏长。美国杂志《消费者报告》在评测时测出了46米的夸张距离，一时间舆论哗然，Model 3的安全性受到广泛质疑。
此时，特斯拉却猛地扔出一个神操作，通过OTA的方式更新固件，将Model 3的刹车距离缩减了6米这是地球上首次通过OTA的方式， 大规模对车辆的硬件性能进行更改。
本来一次Model 3的产品质量危机，被特斯拉生生做成了一次广告Model 3确实是一台能通过OTA焕然一新的车。
一位奔驰的工程师表示，特斯拉的三电在他们看来还没有什么，但OTA的能力才是真正超乎想象。特斯拉的软件能力与权限之高，是高度依赖硬件实现具体功能的传统车企工程师们不敢想的。
这些故事背后，反映的是特斯拉有着极强的创新性，真正在将汽车从一台机械工具，变成一个交互设备、一个真正的可升级的终端。
这样的举动，如果以手机产业作比，相当于特斯拉领头，把汽车从诺基亚时代拉进了苹果时代。Model 3，就是那台iPhone。
相较之下，国内车企大多数时候扮演的是一个跟随者。据车东西所知，国内大部分企业在开始研发新电动车车型时，都会拆解一台特斯拉研究；国内新造车的代表蔚来、小鹏，也不同程度地在品牌策略、技术专利上向特斯拉进行了学习。
在弯道超车的电动车产业里，国内仍然有着大量的特斯拉门徒。
结语：正视差距是为了缩小差距
很少有一款期货车，能让消费者心甘情愿地等上三年，而Model 3则是制造这种不可能的产品。
这是一款真正以技术与创造之美，打动消费者的产品。
而Model 3在产品力上的领先，实质反映的是特斯拉代表的美国新式汽车工业，在制造力与创造力上，都有相当程度的优势。
认识到这种差距，可以有效地避免盲目，更好地向领先的产品、企业乃至产业学习。
不过，好消息是，尽管Model 3让人看到差距，但国内的智能电动汽车们也在飞快的进步。上汽荣威Marvel X 、蔚来的ES6，比亚迪唐EV，乃至广汽的Aion.S，在智能电动汽车的续航、交互、互联网服务体验上，都拿出了新的成绩。
事实上，国内汽车产业的整体水平，与国外的差距是在缩小的。
正如最近The Ground Tour中三贱客对中国汽车的印象大大改观一样，国产的智能电动汽车，大可以上场掰一掰手腕。
