中国高铁为何钟情“大桥”
经济日报-中国经济网北京2月11日讯（记者王轶辰 通讯员卢达）高铁已经成为铁路春运的绝对主力。2018年底，我国高速铁路运营里程超过2.9万公里，越来越多的高铁线路投入到春运这场“硬仗”中，让更多的旅客享受到了高铁出行带来的舒适与便捷。在欣赏窗外疾驰而过的风景时，很多旅客都心存一个相同的疑问，为什么我国的高铁大多数都建在桥上？这其中有什么特殊的原因？记者带着这些问题专访了中国铁路设计集团有限公司桥梁院总工程师苏伟。
目前，我国平原区的大多数高铁线路都是以桥梁工程为主，而山区的高铁除了隧道外也几乎都是桥梁。我国第一条时速350公里的高铁京津城际的桥梁占比达88%，京沪高速铁路的桥梁占比达86.5%。苏伟表示，高铁桥梁可以为列车提供安全、高平顺、稳定的线路，设计好一条高铁，桥梁是关键。
桥梁工程作为铁路的基本工程形式之一，最初的功能是让铁路能够顺利跨越江河湖海、山川峡谷，这也是广义上桥梁的基本属性。譬如，我国著名的武汉长江大桥、南京长江大桥，都是为跨越长江而修建。
进入高铁时代后，桥梁工程的更多优势逐渐凸显。“桥梁由于自身结构的优势占地要比路基工程少，所以在平原区高铁设计中，我们大量采用桥梁代替了普速铁路中常见的路基工程。”苏伟介绍说，节约用地是我国的基本国策，特别是对于高铁沿线人口密集、经济发达的地区更有着特殊的意义，据了解，“以桥代路”每公里可少占地43亩。
同时，由于列车高速运行对线路条件要求较高，通常需要较大的曲线半径，要与一些地下地下无法绕避的障碍物进行交叉，而桥梁则能够实现对这些障碍物的跨越，同时结合城市规划，减少对城市空间的分割。
而在高速铁路中架设桥梁，最主要还是出于技术上的考虑。高速铁路对线路的平顺性要求非常高，对线路沉降要控制在毫米级。桥梁的桩基础深达几十米，甚至上百米，可以让桥墩稳稳的“扎根”在地下，更利于控制沉降量，对不同地质条件的适应性也更好。同时，由于高铁桥梁大量采用混凝土结构，材料性能稳定，也减少了后期的养护维修工作量。
“现在的高铁桥梁大多采用在工厂标准化预制后，运到现场进行架设施工，在保证建设工程质量可控的同时，大幅缩短了建设工期。”苏伟说。
京津城际铁路跨新开路桥 本报记者 王轶辰摄
京广高铁郑州黄河公铁两用桥 本报记者 王轶辰摄
石济高铁黄河公铁两用桥 本报记者 王轶辰摄
