畅言 | 猝不及防的中年危机，英菲尼迪路在何方?

说起来，英菲尼迪和雷克萨斯有很多相似之处，都是同期诞生，且都属于日系豪华品牌。但不同的是，英菲尼迪远没有雷克萨斯混的好。

自2007年入华，英菲尼迪在中国市场如今已经走过了10个年头。这10年中，英菲尼迪几经沉浮，却一直不温不火，如今的处境更是越发尴尬。

2014年，在年销量不足1万台时，英菲尼迪选择国产，于是2015年在东风英菲尼迪国产车型的加持下，其在华销量有了较大幅度的提升。

然而好景不长，2016年英菲尼迪在华增长便日渐趋缓。2016年时，英菲尼迪在华销量4.16万辆，同比微增3.4%;2017年，其全年销量为4.84万辆，有同比16.4%的增长。

只不过到了今年，英菲尼迪在车市微增的大环境下，着实有些撑不住了。

据其今年的销量数据来看，其1-9月累计销量仅18613辆，同比下滑3.27%;英菲尼迪全品牌车型前9个月在华销量为3万台。

与其国产之初夸下的“2018年实现10万台年度销量”的目标，相差甚远。

1989年诞生的英菲尼迪，明明该活力满满，为何却早早就迈入“中年危机”呢?原因是多方面的。

▍第一，有豪华的价格，却无豪华的性格。

英菲尼迪用一个词来形容，那就是喜欢“端着”。

东风英菲尼迪总经理陆逸曾说:我不认为我们是二线豪华汽车品牌，我们是豪华汽车品牌。

这段话是其自信的表态，也有着暗示英菲尼迪不甘于在豪华市场充当陪衬角色的含义。

它在中国市场的定位处于BBA的强势市场，并且选择与BBA直接竞争。但事实上，这对英菲尼迪来说，并不是一个合适的品牌策略。

BBA在中国市场如鱼得水，一方面是入华时间早，在大家心中留下了深刻的品牌认知;另一方面，它们都有一技之长，奥迪有科技，宝马有操控，奔驰有舒适，特色鲜明。

相比之下，英菲尼迪便落了下风。

一是入华时间晚，二是虽有东风日产的背书，但事实上，东风日产的产品主要以空间大，波箱CVT为特色，并不是像丰田以品质，本田以发动机为特色，也并没有让人难忘的技术，英菲尼迪显然也没有消费者认可的东西，在品牌塑造上并不成功。

▍第二，产品匮乏，竞争力不足。

俗话说，巧妇难为无米之炊。英菲尼迪是不是“巧妇”说不准，但地主家也没余粮倒是真的。

几年前，仅仅靠着英菲尼迪Q50L和英菲尼迪QX50这两款国产车型，英菲尼迪实现过品牌市占率达到2%，无疑是其辉煌时刻。

但来到2018年，我们可以发现，英菲尼迪在中国的产品序列中，依然只有这两款车型，而在进口车型上，唯一有一定销量热度的是一款紧凑型SUV英菲尼迪QX30。

这便暴露了一个极大的问题--英菲尼迪产品匮乏。

我们不去说BBA覆盖SUV和轿车，覆盖入口级到旗舰级琳琅满目的选择，只是看雷克萨斯:轿车系列有IS(250、300)、ES(240、350)、GS(300、450h、460)、LS(460L、600hL)，跑车有SC(430)、SUV系列有RX(350、450hL)、LX(570)、GX(460)。

相比之下，英菲尼迪没得选的窘况比没人选更为的尴尬。

其实，在英菲尼迪的未来规划中，产品匮乏的问题也没有得到解决。

根据今年2月份，东风有限发布的中期事业规划内容来看:英菲尼迪将在未来5年内实现销量3倍增长，新增数十家经销商，推出5款全新车型。

在新车投放方面，5款新车中除了刚刚上市的新QX50之外，其他都将是插电混合动力车型和纯电动车型。

背后没有说明的潜台词是，在电动车型投放之前，英菲尼迪并无新车可以满足中国市场的需求，即到2021年英菲尼迪才会有新品投放市场。

2019年英菲尼迪的经销商或许没有新车可以卖，仅有两款产品的东风英菲尼迪能持续支撑快速发展和变化的中国汽车市场吗?

▍第三，缺乏行之有效的营销。

英菲尼迪早先的营销不乏亮点。

当年英菲尼迪邀请Katy Perry中国首演唱响“敢·爱”口号，霸气十足，赞助明星亲子真人秀节目《爸爸去哪儿》，既精准也颇具魄力，取得了不错的传播度，助飞了销量。

但可惜的是，英菲尼迪并没有将好营销继续下去。

比如，沸雪单板滑雪极限表演活动过于小众，一闪即逝;斯巴达勇士赛的赞助也更像是跟圈内人的自娱自乐，除此之外的品牌投入，甚至都很难让天天关注的媒体人留下什么印象。

或许邀请NBA球星斯蒂芬·库里成为其新晋全球品牌大使是不错的一步，但目前来看，并未带来太多的直接效果。

▍第四，人才流失，人事调动频繁。

对英菲尼迪来说，更大的难题是内部军心不稳。

近日有消息称，东风英菲尼迪总部员工人数从鼎盛时期的近300人，下滑到不足240人，员工人数减少超过20%，有人离开的岗位被不断冻结，实际上是在缓慢裁员，甚至法务、售后部分业务部分等，仅保留一人，曾经有近10人的公关部，减少到只有2人。

与此同时，东风英菲尼迪近两年人事调动频繁，影响其市场决策以及内部军心稳定。戴雷当初离开时，公司多个关键岗位高管追随其而去。这打乱了东风英菲尼迪公司内部人事人命节奏，出现救火式任命，但频繁的人事调整，使得内部人心难聚。

▍第五，经销商退网，渠道乏力。

产品要想进入终端完成销售，除了自有渠道外，最重要的是要依靠经销商。

车企和经销商的共同目标是向“钱”看，车企依靠市场实现这一目标，市场则要依靠经销商来发展，经销商的重要性不言而喻，但英菲尼迪在如此重要的一环也失了前蹄。

据统计，目前，英菲尼迪在华拥有123家经销商。因为终端市场的不景气，致使经销商库存压力大，运营成本高，迫于经营压力，很多经销商选择了退网。

据相关消息称，在浙江省多地区，因出现多家经销商退网致使现车主无法正常享受保养和维修服务。

经销商退网，英菲尼迪有着不可推卸的责任。一方面东风英菲尼迪没有给到经销商伙伴们足够的诚意，比如更好的商务政策、更多的补贴。

另一方面，为了提振销量，东风英菲尼迪加大终端优惠，幅度达7万，还赠送各种装饰用品，这进一步压缩了经销商盈利成本。销量未有明显改善，经销商难有销售提成，面对这样经营困境，只能选择退网转行，或者去做其他品牌的汽车销售业务。

英菲尼迪的“中年危机”来得有些突然，但也在意料之中，品牌上缺乏调性、产品上较为单一、营销上难以出彩、人才流失和经销商退网，使得英菲尼迪疲态尽显。

“保温杯里泡枸杞”是我们的养生之法，英菲尼迪又该如何呢?

反正，得做点什么了。

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