前世今生：TEANA和Altima，天籁的魂魄到底在哪里？
说起日系“三剑客”，想必大家都不会陌生，丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁，这三部曾支撑起日系车半壁江山的车型，给我们带来了太多深刻的记忆和印象，但不知你发现没有，相比较于凯美瑞和雅阁的历史经历，天籁的前世今生却很难理得清楚。而论述起天籁的由来，它真的称得上是一部非常具有传奇色彩的车型，也正因如此，大家才会对其的身世各说纷纭，有人宣称它是公爵的继承者，也有人认为它是风度的传承者，甚至还有人说它是日产蓝鸟Bluebird（非现售蓝鸟LANNIA）的后代...
第一代TEANA，是继承还是重生？
TEANA这款车型的诞生，其实是很有故事性的，上个世纪90年代，随着日本的经济泡沫破裂后，日本国内不少大企业相继走到了破产的边缘，而已经连续亏损7年的日产，更是难以为继，就在这个时候，一家影响足以到日产以后发展方向的法国车企出现了——雷诺汽车。1999年，法国雷诺汽车公司在日产几近破产的时候，果断出面收购了日产36.8%的股权，并且于随后的2001年成立了雷诺-日产有限公司。
法国人的加盟改变了日产之前的经营策略，这也就解释了为什么像公爵风度等经典车型会被停产，因为此时的雷诺-日产急需降低生产成本，由此再整合资源推出一款适用性广，同时又能为他们带来利润的车型，正是为了这个目标，第一代TEANA便逐渐显现。
2001年雷诺-日产有限公司成立之后，新公司便已经开始着手准备全新的中型车，随后短短的一年内，日产便将这款内部代号为J31的全新中型车带到公众面前，它的名字，便是TEANA。而随着TEANA逐渐进入到世界各地市场并被消费者所熟知之后，日产的经典车型风度和公爵便在2004年正式退出舞台，成为历史。
采用日产当时最新FF-L中级车平台（第三代Altima亦采用该平台）打造的TEANA，其车身尺寸达到了4890*1765*1475（mm），同时轴距也有2775mm，如此大小的尺寸直接奠定了它在市场里中型车的定位，除此之外，造型圆润大气的车身和形状规整的大灯也为其营造出了稳重的车型形象，个人认为这代TEANA是最沉稳端庄的车型，大气而不失内涵。
和外观匹配的是，初代TEANA的内饰设计同样也是非常稳重的，工整有序的内饰线条和大小合适的木色饰板，勾芡出了车厢内温馨和谐的质感，层次分明的中控按键和造型精致的彩色屏幕也彰显出了其科技实用的产品风格，总的来说，这代TEANA的内饰设计上，走的是居家实用的路线，这就是为什么它能俘获大批中年群体青睐的原因。
在动力总成上，初代TEANA采用了三款不同的动力，其中有两款发动机来自于日产公爵时期便开始研发的VQ系列，它们分别为2.3L的VQ23DE V6发动机（功率127kW，扭矩221N.m）和3.5L的VQ35DE V6（功率180kW，扭矩318N,m）发动机，其中3.5L这款发动机自2002年至2007年便一直霸榜沃德十佳发动机排行榜，参数性能在当时十分亮眼，结果就是搭载这款发动机的TEANA百公里加速仅需要7.6秒，加速性能表现在当时着实惊人。另外一款代号为QR20DE I4的2.0L发动机，这套动力总成当时在很多国家并没有出售过，其中便包括中国，在这里我们也就不细说了。
值得一提的是，第一代TEANA的销售名称其实挺复杂的，它在中国香港、新加坡、毛里求斯、文莱、斯里兰卡、拉丁美洲和加勒比地区是以日产风度的名号进行销售。而在日本、泰国、菲律宾、印度、中国台湾、马来西亚、印度尼西亚和中国大陆则是以TEANA的名义销售，除此之外，还有一款与其有血缘关系的车型Altima主要在北美建造和销售，这还没完，与其掺杂在一起营销的竟然还有日产Maxima(日产西玛)，简直混乱到不行。其实从日产当时营销的策略可以看出，刚成立不久的雷诺-日产新企业，他们对于自己的发展还有些举棋不定。
第一代TEANA在中国
在TEANA面世不久的2003年6月份，东风汽车公司便与日产汽车公司达成协议，成立了东风日产乘用车公司，而在公司成立后生产的第一批车型里，其中便包含TEANA，它还有个中文名，叫天籁，从此这款车便与我们结下了不解之缘。
国内第一代天籁在上市时间上，其实是比海外要晚一点的，也正因如此，国产第一代天籁的中期改款来的比较早，在2005款的时候便早早进行了中期改款，新改款的车型相比较于老款，其最大的变动在于新款顶配车型配备了X-TRONIC CVT无级变速箱，改变了之前全系都是4AT变速箱的局面。其余的改动则不太明显，只是在格栅、雾灯造型、自动大灯、定速巡航、电动遮阳帘等细节处有所升级。不得不说的是，这一代的天籁是极其成功的，它在很大程度上奠定了日产这个品牌在中国消费者心中的形象，其“沙发厂”称号来源和这一代的天籁有着千丝万缕的关系。
在2008年的北京车展上，我们终于迎来了TEANA的全新换代，这款车架代号J32的全新车型采用日产新一代前驱中级车平台D平台（第四代Altima于2006年曾率先采用该平台）。新车在外观设计上加入了很多年轻化元素，例如三角形的大灯设计配合上尺寸更大的前格栅，使得整车前脸更加富有活力，同时雾灯和尾灯的造型也经过了重新设计。
在内饰上，第二代TEANA相比较上代车型明显要更加的精致，大量的皮质材料包裹和随处可见的木质装饰，使其车厢内的质感和观感更加具有亲和力，温馨的车厢氛围也再次加深了TEANA居家型中型车的形象。
新TEANA搭载了四款不同的动力总成，其中VQ系列有2.5L VQ25DE V6（功率136kW，扭矩232N.m）和3.5L VQ35DEV6（功率185kW，扭矩335N.m）两款发动机，直列四缸结构的有2.5L QR25DE I4（功率136kW，扭矩232N,m）和2.0L MR20DE I4（功率100kW，扭矩190N.m）两款动力。需要指出的是，上述直列四缸的两款动力中，2.5L版本只是在日本本土车型中提供，而2.0L版本则只在中国车型中提供。
总体来讲，第二代TEANA的变化幅度并不大，只能称得上在保留上代车型优点的同时，再将其优化升级了，其实这样做对于日产自己是非常合理的，因为在其初代TEANA强有力的开辟了中型车市场中“居家稳重”的形象之后，在当时的市场环境下没必要去急于寻求新的设计方向，保稳才是最明智的选择，而最后其热销的市场反应也证明了日产的做法是正确的。
第二代TEANA在中国
国产版的二代天籁在整体产品规格上，其实是和海外版没有什么差异，作为在国内北京车展上首次亮相的车型，国产版和海外版如果有太多的差异，估计咱消费者也不会接受。这代天籁在国内影响最大的其实不是其普通款车型，而是天籁·公爵版本，自打2008年东风日产推出这款命名很有“韵味”的天籁·公爵版本开始，国内的很多车迷们便深信不疑的认为它就是公爵的复活版，然而事实上天籁·公爵版只是一款配置更加丰富的“高配”车型，至于日产官方是否有缅怀公爵的心思，那就不得而知了。
新推出的天籁·公爵版最有深意的地方是将已经停产公爵车型身上的“VIP、V6”等标志复刻，并且装在了天籁·公爵部分车型上，除此之外，新车在前格栅大灯细节上也进行了一些微调。使其变得更加动感、富有张力。
第二代的天籁无论是在时间节点上或是产品特性和实力上，都恰逢其时的掌握住了最关键的核心，它凭借着当时大家对于中型车的认同度以及自己主打舒适的产品特性，牢牢抓住了市场里的消费群体，而改款后其月销量由七千水平线逐渐攀升至一万五水平线的变化，也证实了这代天籁在市场上的确非常成功。此外，日产还利用大家对“公爵”的高端品牌印象，使得这一代的天籁不仅是居家实用的代表，在品牌形象上也拔高了不少，这也验证了当时很多人将其当做商务车使用的现象。
根据天籁的5年换代节奏，我们毫不意外的在2013年见到了第三代天籁，然而和前两代不同的是，这一代的天籁似乎由内而外都是“陌生”的，其实也很好理解，从车型基因上讲，由J31延续下来的车架代号到了第三代却改成了和海外第五代Altima一样的L33。除此之外，这一代天籁的设计元素几乎都是复制早一年在海外纽约车展发布的Altima车型，可以这样说，第三代的天籁实际就是披着TEANA外衣的Altima。
说完它的基因，我们来了解下这代车型的改变之处，其中最明显的就是这一代的天籁将搭载V6发动机的车型全部取消掉，并且只留下2.0L以及新引进2.5L直列四缸两个动力版本。其实日产之所以选择在动力系统上做出如此激进的举措，无非就是成本和排放的原因，之前VQ系列的V6发动机在成本上始终是无法跨过的一道坎，换上L4发动机之后，不仅在排放上具有优势，而且在面对其他迈腾、凯美瑞、雅阁等竞争对手时，在价格上也可获得不少售价让利空间。
当然，除了动力系统的改变之外，这一代天籁的外观设计也是非常激进的，和二代天籁保守的设计思路不同在于，这一代天籁的外观设计更像是延续了四代Altima和二代天籁的设计元素，其整体轮廓上看起来像是第四代Altima，而在一些小的细节设计，比如C柱的样式上则更像第二代的天籁。可以看出来，日产官方对于这一代的天籁是完全由内而外的向Altima靠拢的，这也正好验证了当时他们精简中型车产品线的经营策略。
相比较于年轻的外观设计，这一代天籁的内饰则还是保留住了居家质朴的设计风格，新的三幅方向盘虽然不再是老气，但也绝对称不上激情运动，此外中控屏幕周围规整排列的实体按键和随处可见的木色饰条，也在彰显着它还是曾经的那位“居家暖男”。
自打第三代天籁上市以来，它的市场表现事实上并没有前代车型辉煌，这其中有众多的内外原因，比如同级别其他车型的挤压、外形设计过于激进、为压低价格的减配等等。此后，采用日产最新V-motion家族语言的中期改款，更与中庸大气的路线越来越远，这也让它的传统消费者一时难以接受。这位曾经都已经上探到豪华品牌边界的中级车悍将，在这一代的生命周期里，遇到了进入中国市场以来最大的挑战。
虽然最新的“天籁”目前还没有上市，但是其2.0T可变压缩比的发动机却早早的让这款车热门到人尽皆知，除了2.0L排量的涡轮增压发动机本身就非常具有议论点（同期雅阁，凯美瑞均没有此排量的涡轮增压发动机）之外，其被爆出百公里6.4S加速的成绩更是赚足了车迷们的眼球。尽管我们知道2.0T版本的最终价格不会太便宜，但在如今国内如此严苛排放的市场环境下，日产能将2.0T版本如约引进，本身便是一件非常“厚道”的事情。
如果说上代中期改款后的天籁是强行走年轻运动路线，那么这代的Altima则是全身都散发着年轻的气息，除去2.0T强悍的动力之外，直白有力的车身线条和更加凌厉的大灯设计也为其增添了不少的运动感。可以这么理解，这代的Altima是正儿八经的想走运动年轻形象路线的，不过需要指出的是，就像新凯美瑞和新雅阁那样，这种运动化取向也仅限于外在形象而已，真正涉及到运动相关的操控、底盘等设计，那还是以首先照顾舒适性为前提，毕竟，这才是大多数消费者的刚需。
关于这代的Altima的实际驾乘体验，其实已经有相当多的资料可以查询，因此在这里就不再赘述了，感兴趣的网友可以重温阿庆的首试《东风日产天籁ALTIMA赛道首试：更强的力不等于更蛮的力》 （手机版），而此时我们能做的就是静静地等待它的最终售价，如果此前天籁高性价的优秀品质能够在新车上得以传承，那么离它再度火爆市场也就不远了。
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